Вступление

В начале XIXвека в России продолжалось развитие промышленности. Она сосредотачивалась преимущественно в городах, что повлекло за собой быстрый рост городского населения. В 1834 году в столице Российской империи проживала 441 тысяча человек.

Развитие промышленности усиливало значение транспорта как для снабжения городов сельскохозяйственными продуктами, так и для перемещения товаров от производителя к потребителю. Россия в то время использовала два вида транспортного сообщения – шоссейный и водный. Однако шоссейные дороги редко содержались в исправном состоянии: весенняя и осенняя распутица выбивали их из нормальных условий работы. В этот период они становились совершенно непроходимыми для перевозки грузов. Недостатком являлась также и низкая удельная провозоспособность в пересчёте на одного работника. Поэтому шоссейные дороги использовались преимущественно для почтовых сообщений.

Для перевозки грузов использовались в основном водные пути, чему способствовало наличие в России большого количества судоходных рек, которые соединялись между собой каналами. Иногда грузы между реками перевозились сухопутным способом. Бичом для торговли являлось прекращение навигации в зимний период.

В целом транспортное сообщение находилось в неудовлетворительном состоянии. Генерал-адъютант Н.Кутузов во всеподданнейшей записке «О состоянии государства в 1841 году» докладывал Николаю I, что «... пути сообщения, особенно водные, год от году приходят в худшее положение и при малейшей засухе грозят Петербургу голодом... Ныне при исправлении крестьянами дорог наблюдают одни светила небесные, или люди ничего не понимающие в сём предмете, отчего всякий год их чинят, но они остаются в прежнем дурном положении, особенно мосты, которые всякий год разрушаются весеннею водой и даже летом переправа через них трудна и опасна».

Нередки были случаи, когда население северных районов страдало от неурожая, в то время как на юге страны крестьяне выращивали небывалый урожай. Правительство вынуждено было закупать хлеб для голодающих за границей, поскольку перевезти его с юга страны на север обходилось значительно дороже.

Торговля несла огромные убытки из-за того, что товары, отправляемые, к примеру, с Нижегородской ярмарки, застревали на целую зиму где-нибудь в Рыбинске. А перевозка грузов сухопутно-водным путём из Москвы на Дальний Восток продолжалась ровно год.

Выход из транспортного кризиса подсказал научно-технический прогресс. В самом начале XIX столетия гений-изобретатель сумел соединить в единое целое три устройства: рельсовый путь, колёсный экипаж и универсальную паровую машину. Так возникло железнодорожное паровозное сообщение.

В России первые чугунные рельсовые пути длиной более 170 метров были проложены на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. Талантливые русские мастеровые работники Олонецких железоделательных заводов проложили рельсы из доменного цеха к расточному, куда после отливки тяжёлые орудийные стволы доставлялись для дальнейшей обработки.

По мере развития в России металлургического производства надобность в строительстве таких внутризаводских «чугунок» всё более и более возрастала. Увеличился интерес к организации этого нового, но очень полезного дела и русских специалистов. В 1805 году инженер Л.С.Ваксель опубликовал книгу о чугунных дорогах, в которой утверждал, что такие дороги дадут выигрыш во времени на одну треть «против канала и обыкновенных дорог». В 1806 году он посетил Англию и в своём отчёте показал, что чугунные дороги являются средством «для скорости, экономии и облегчения работ».

Инженер Л.И.Майоров считал необходимым разработать теоретические основы проектирования железных дорог. Иначе, писал он, «мы вечно будем заимствовать от иностранцев просвещение, не достигнув оного никогда».

Горный инженер П.К.Фролов доказывает, что существующие способы (на конной тяге, например) перевозки руды на Колывановских заводах составляют «главный расход оных», а иначе говоря, непомерно дȯроги. В связи с этим он же в 1809 году построил железную дорогу с конной тягой между Змеиногорским рудником и Карабалихинским сереброплавильным заводом длиной около двух километров. Это была первая внезаводская рельсовая дорога в России. Она работала без перебоев и получила высокую оценку специалистов.[1]

В 20-е годы передовые учёные и деятели России широко обсуждали вопросы строительства железных дорог в стране. Инженеры путей сообщения А.А.Каулинг и А.А.Меналис посетили Англию, где воочию убедились в экономической выгодности железных дорог, построенных для перевозки каменного угля. Русский прогрессивный журнал «Московский телеграф» в № 4 за 1826 год дал высокую оценки книгам английских инженеров Н.Вуда, Ф.Треугольда и Ф.Греца о железных дорогах и отметил, что их «распространение в скором времени должно произвести великие изменения во внутренней торговли всех народов». В том же году журнал «Мануфактура и торговля» в № 7, указывая на огромные затраты средств при устройстве каналов, писал» «Не лучше ли было бы достигнуть той же цели посредством чугунных дорог»?

Родоначальниками железной дороги с паровой тягой в России считаются талантливые крепостные мастера-умельцы отец и сын Черепановы: Ефим Александрович и Мирон Ефимович. Первая дорога была построена в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. Длина дороги составила 854 м, ширина колеи 1645 мм.

Отец занимался разработкой самой сложной части – парового котла. Мирон в это время выехал в Англию «изучать выделку полосного железа посредством катальных валов». К изготовлению паровоза Черепановы приступили в 1833 году, а в конце января следующего года произвели его испытания. В письме Дирекции говорилось: «Паровой дилижанец постройкою совершенно готов и для ходу оного строится чугунная дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается деревянный сарай». Первый паровоз изобретатели назвали «паровая телега», «паровой дилижанс» или «сухопутный пароход». Он мог водить состав весом в 3,3 тонны со скоростью 13-16 км/час. Кроме груза, паровоз мог возить до 40 пассажиров.

После первых испытаний паровой машины Черепановы поняли, что требуется повысить скорость парообразования. Это можно было сделать, увеличив поверхность нагрева, для чего в котле было размещено 80 трубок, в 4 раза больше, чем у стефенсоновского «Блюхера».

Дорога была открыта в августе 1834 года. Хозяин завода Николай Демидов не хотел отпускать крепостных, но после пуска линии смирился и вынужден был дать им вольную. Вскоре Черепановы начали строить новый, более мощный паровоз, который мог возить составы весом до 16 тонн.

Казалось бы, столь великое дело как строительство отечественной железной дороги народными умельцами будет по достоинству оценено, однако «подвиг» Черепановых остался безвестен для широких кругов российской общественности, и даже многие специалисты в области транспорта о нём ничего не знали.

Из-за отсутствия сведений о российских мастерах-железнодорожниках внимание прогрессивной общественности уделялось иностранному опыту. В это время в России получило известность имя предпринимателя-железнодорожника Франца Антона Герстнера. Он был австрийским инженером, чехом по национальности, профессором Венского политехнического института.

Франц Антон увлёкся транспортной проблемой ещё будучи студентом. В 1819 году он был утверждён в должности профессора практической геометрии (геодезии), но по складу характера ему были близки инженерная деятельность и предпринимательство, связанные со строительством рельсовых дорог. Для их изучения он отправляется в 1822 году в Англию, а по возвращении добивается разрешения на строительство конно-колейной дороги в Богемии, проект которой был предложен ещё его отцом.

Линия протяжённостью 131 км должна была соединить города Будвейс на реке Молдова (Ческе-Будейовицы на Влтаве) и Маутхаузен на одном из притоков Дуная. Нехватка денежных средств заставила сократить длину трассы и изменить её направление на Линц, расположенный на Дунае. Герстнер не смог согласиться с решением акционеров и покинул строительство.

В 1829 году он опять едет в Англию, где заканчивает сооружение линии Манчестер – Ливерпуль. Затем, уже на родине, вновь предпринимает ряд попыток начать новое дело, но безуспешно. Тогда осенью 1831 года через русское Министерство иностранных дел обращается с письмом к Главноуправляющему путями сообщений с предложением «переменить своё положение и служить России». К письму он приложил первый том начатого им издания «Руководство по механике», где были изложены результаты собственных наблюдений над постройкой Ливерпуль – Манчестерской линии.

На письмо Герстнер ответа не получил, но на книгу подписалось несколько человек, среди которых был 21-летний гвардейский офицер, большой приверженец железных дорог, а впоследствии крупный предприниматель и владелец заводов Сергей Иванович Мальцев.

Не получив ответа из России и не найдя нового дела на Родине, Франц Антон в конце 1831 года возвращается к педагогической и научной деятельности и становится профессором механики Пражского политехнического института. Однако надежды он не терял и продолжал пытаться установить контакты с Россией по неофициальным каналам. Это ему удалось и в конце августа 1834 года он пересёк границу Российской империи.

Как значилось в его документах, он прибыл по приглашению начальника штаба корпуса горных инженеров К.В.Чевкина для знакомства с деятельностью металлургических заводов Урала. Действительной же целью было изыскание возможности прибыльного строительства железных дорог.

В начале сентября Герстнер отправился в поездку на Урал через Москву и Казань для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. За три с лишним месяца он проделал путь более чем в 4000 вёрст. Надо отдать ему должное, он сумел правильно сориентироваться, понять обстановку и наметить первостепенные направления железных дорог, которые предлагал построить.

В Петербург Герстнер вернулся 26 декабря с твёрдым намерением добиваться разрешения на строительство в России новых путей сообщения и связать с этой страной всю свою дальнейшую жизнь. В столице он поселился у господина Деневье во дворовом флигеле католической церкви.

Строительство требовало значительных финансовых затрат. Необходимо было привлечь большое количество предприятий, прежде всего металлургического спектра, а также множество людей. Иными словами, строительство железной дороги было связано с переворотом в общественной жизни страны. Между тем, сознание общества не было до конца подготовлено к таким преобразованиям. И это происходило потому, что далеко не все ясно себе представляли преимущества железных дорог; многие, даже учёные, считали, что дешевле и надёжнее осуществлять перевозки грузов по водным путям.

Одним из таких приверженцев водных путей был французский инженер, генерал-майор М.Г.Дестрем – руководитель комиссии проектов и смет ведомства путей сообщений. В 1831 году он опубликовал статью под названием «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей», в которой доказывал экономическое преимущество перевозки грузов по водным путям сообщения.

В лекции «Причины невозможности устройства железных дорог в России», прочитанной в Институте путей сообщения, он заявил: «Несмотря на положительные результаты, которые достигли в Англии при эксплуатации железных дорог, для России на основании разности климатов и достижения коммерции не настало ещё время устраивать подобные дороги и водяные сообщения заслуживают в ней предпочтения.

В том же году Дестрем выступил с лекцией «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям в России». Эта лекция получила высочайшее одобрение, а инженерам и специалистам путей сообщения было запрещено выступать в защиту железных дорог.

Министр финансов Канкрин, наиболее рьяно выступавший против нового вида транспорта, в 1835 году писал: «Перевозка войск и лошадей, если бы и потребовалась в такой скорости, подлежит тому затруднению, что для них по местам должно заготовить провиант и особенно фураж, на что требуется время, и что тем важнее, что паровые повозки не могут быть допущены. Если же перевозить и людей, и лошадей, и продовольствие, и артиллерию, и все обозы, без коих войска быть не могут, то потребуется громада повозок, кои может быть в  течении нескольких лет вовсе не понадобятся.

При этом Канкрин опирался на собственную экономическую теорию. Тратить деньги на перевозку, считал он, непродуктивно. Лучше вкладывать их в развитие производства. Кроме того, он полагал, что распространение в России паровой тяги при отсутствии в стране каменного угля (а богатейшие месторождения ещё не были открыты) повлечёт за собой истребление лесов.

Противником железных дорог был и Главноуправляющий путями сообщения граф К.Ф.Толь.

Против Герстнера выступил и ряд журналистов. Анонимный автор  в «Журнале общеполезных сведений» за апрель 1835 года писал: «Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?» Редактор вышеуказанного журнала Наркиз Тарасенко-Отрешков выпустил целую брошюру «Об устроении железных дорог в России», направленную против проекта Герстнера.

Эта статья была опубликована в журнале «Сын Отечества». В ней автор говорил: «предполагаемое ныне на великом пространстве устроение железных дорог в России совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно». Так, по его мнению, строительство магистрали между Петербургом и Москвой должно было принести убытка до 23,3 млн. руб. ассигнациями. «Кто поедет по железной дороге, - писал он, - когда никоим образом нельзя назначить, дойдёт ли отправившийся из Санкт-Петербурга в Москву дилижанс в 3 или 4 дня, или в 10 и 12 дней, а равно и товары: доставятся ли они в 10 и 12 дней или в 30 и 40 дней, а иногда и долее»?

Справедливости ради следует отметить, что негативное отношение к новому виду транспорта проявлялось и в странах Западной Европы, и даже сильнее, чем в России. Там против прогресса выступали зачастую авторитетнейшие люди: во Франции историк Тьерри, в Англии – писатель и путешественник Араго.

В качестве компромисса предлагались конно-железные дороги: куда, дескать, в России спешить? А Фридрих Фик из прусского города Касселя советовал строить рельсовую дорогу на человеческой тяге. И даже подвёл под проект научное основание: основной поток грузов должен был следовать из более высоких мест приволжских городов к портам Балтийского моря. Этот проект всерьёз обсуждался в правительстве: ничего бредового для тех времён не было – баржи по Волге таскали тоже бурлаки.

Тем не менее, в России было много талантливых и дальновидных людей, понявших выгоды нового вида транспорта и его необходимость для нашей страны с её огромными пространствами и плохими дорогами. Среди сторонников железнодорожного строительства следует прежде всего назвать государственного деятеля и экономиста Н.С.Мордвинова, профессора физики Н.П.Щеглова, профессора Института путей сообщения М.С.Волкова, предпринимателя С.И.Мальцева.

Так, Мордвинов писал: «Но из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезнейшими. Кроме того, что по железной дороге, при равной действующей миле, тяжести перевозятся в семь с половиной раз более, чем то же самое совершается по лучшим отделанным дорогам, ещё дороги таковые ещё несравненно выгоднее и перед сообщениями на воде производимыми, ибо в сём последнем случае, при скорости движения, грузовое количество в высшей степени быть уменьшаемо, тогда как при перевозе паровыми машинами по железным дорогам скорость не меняет количество тяжести. Паровая машина может проходить в сутки от 300 до 400 вёрст – следовательно, грузовые тяжести по железным дорогам от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6 и 10 дней».

Мордвинов был рад началу строительства железных дорог в России. 20 июля 1835 года он писал Ф.А.Герстнеру: «Я уже много лет тому назад высказывал своё мнение, что богатство образуется и приходит лишь по прекрасным путям сообщения. Когда я буду иметь честь увидеть вас у себя в городе, я покажу вам свою карту, где нанесены все железные дороги, которые вы предполагаете соорудить, с примечаниями рядом... Аргументы, приводимые вами.., сильны; и я хотел бы видеть начертанными на дверях управления, которому будет поручено завершение этого великого дела, чтобы члены управления входили в него со рвением и любовью... Я утверждаю, что без железных дорог, ускоряющих движение, Россия каждый год всё более и более удаляется от цивилизации и прогресса, осуществляемых другими европейскими государствами... Я с восторгом буду иметь возможность обсудить с вами вопрос, столь насущный для моей Родины».

Н.П.Щеглов одним из первых поднял вопрос о необходимости сооружения в России широкой сети железных дорог. В 1830 году он возглавил редакцию газеты «Северный муравей» - органа прогрессивных промышленных кругов страны. Во втором номере газеты была помещена его статья «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами», где подчёркивалось, что вопрос о железнодорожном строительстве «имеет первенствующее значение для экономического развития России», где «пути сообщения доселе ещё весьма затрудняют обращение внутренних произведений и сбыт их, а тем самым чрезвычайно много замедляют ход промышленности к усовершенствованию».

В этой же статье он писал: «Я полагаю, что если бы от Твери до Новгорода или даже до Петербурга устроена была хорошая чугунная дорога, то перевозка разных жизненных потребностей до главнейшего российского порта на означенном тракте обходилась бы по такой дороге несравненно дешевле водяного сплава... Устроение такой дороги, без сомнения, отвратило бы навсегда разорительные по сплавам хлеба зимовки; оно устранило бы жалкие для нас и смешные для иностранцев случаи возвышения в Петербурге цен на первые потребности народного продовольствия от того, что барки останавливаются с половины лета на зимовку за недостатком воды в расстоянии 200 вёрст и менее от сего порта».

Значительный вклад в развитие железных дорог в России внёс действительный тайный советник В.Гурьев. Он предложил строительство единой сети шоссейных «торцовых» и железных (с выпуклыми рельсами) дорог. Он предполагал развитие науки и техники. «Может быть, явятся литые железные колёсопроводы совсем новой формы, доброты и дешевизны. Тогда предположение сделать железную дорогу из Петербурга в Москву по прямой линии, которою сокращается на 70 вёрст расстояние между двумя столицами, заслуживает самого глубокого внимания. Прямая линия, гениально проведённая Петром Великим (речь идёт о шоссейной дороге) мимо Валдайских гор, скоро окупит все пожертвования...» - так писал В.Гурьев в книге «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» в 1837 году. Автор также указал первоначальные направления развития железнодорожной сети. Кроме линии Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород предполагалось проложить следующие направления: Петербург – Ораниенбаум, Москва – Коломна, Екатеринослав – Феодосия. Далее Гурьев писал: «Мы откровенно признаём неоспоримое преимущество железных дорог в странах безлесных, где необозримые степи долго ещё пробудут без тени. Да, Южная Россия ждёт зари своего благосостояния от железной дороги».

После устройства линии Ливерпуль – Манчестер ведомство путей сообщения России командировало в Англию профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Г.Ламе «для подробного исследования» железной дороги, где он пробыл свыше шести месяцев. Там учёный встречался с Д.Стефенсоном, изучал способы построения железной дороги, «механика» нового типа локомотива. Ламе отмечал преимущества железных дорог перед водными и шоссейными путями сообщения. При этом он особо подчёркивал, что «основными условиями, определяющими качество системы сообщений в настоящее время, являются два: скорость и экономичность, все другие факторы являются второстепенными. Эти два понятия и нужно рассматривать при характеристике того или иного вида сообщения». В Институте Ламе прочитал две публичные лекции о железных дорогах в Англии и их преимуществах перед другими видами сообщения.

Важную роль среди поборников введения железнодорожного транспорта играли передовые инженеры-путейцы и учёные из Корпуса инженеров путей сообщения, Корпуса горных инженеров: П.П.Мельников, Крафт, М.С.Волков, А.И.Баландин, Кербедз, Н.И.Липин, С.В.Гурьев и др. Выдающееся место среди первых борцов за строительство железных дорог в России принадлежит Павлу Петровичу Мельникову. Он считал, что железная дорога Стефенсона есть «первый этап... для транспорта товаров и перевоза пассажиров с большой скоростью». В то время такая оценка имела, по существу, революционное значение. Мельников стал провозвестником нового вида транспорта в нашей стране, а его книга «О железных дорогах» явилась своего рода ответом на нужды промышленности по ускорению грузовых перевозок. В 1835 году в «Журнале путей сообщения» он писал: «... в Англии весьма деятельно занимаются усовершенствованием подвижных паровых машин... По сие время достигли значительных результатов и полагать должно, что в непродолжительном времени сей способ сообщения получит ещё больше распространения».

Двойственное положение создалось в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Профессор института Г.Ламе доказывал экономическое преимущество железных дорог, а руководитель комиссии проектов и смет ведомства путей сообщений М.Г.Дестрем отстаивал мысль о преждевременности строительства железных дорог в России. Однако действия Дестрема не могли подорвать интереса к рельсовому транспорту, хотя в известной степени сдерживали решение вопроса о его введении.

Профессор М.С.Волков ответил на материалы Тарасенко-Отрешкова статьёй, в которой убедительно доказал его абсолютное невежество в данном вопросе. Статьёй Волкова сильно заинтересовался А.С.Пушкин, издававший в последний год жизни журнал «Современник», на страницах которого обсуждались не только литературные, но и научные вопросы. Александр Сергеевич внимательно прочитал статью в рукописи и высоко оценил её. «Статья г. Волкова в самом деле столь замечательна, дельно и ценно написана и занимательна для всякого...», - писал он Одоевскому, предложившему её для публикации в журнале.

Но он не был полностью уверен в успехе нового предприятия и, соблюдая разумную государственность, в письме Одоевскому добавлял: «правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3.000.000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей. Пускай они и хлопочут. Всё, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет. Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург и моё мнение было бы с неё и начать... Я, конечно, не против железных дорог, но я против того, чтобы этим занялось правительство. Некоторые возражения против проекта неоспоримы. Например, о заносе снега. Для сего должна быть придумана новая машина... О высылке народа или найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

До последних дней жизни Пушкин продолжал интересоваться новым видом транспорта, предвидя его великое будущее. Вечером накануне роковой дуэли Александр Сергеевич просил П.А.Вяземского написать их общему знакомому, талантливому популяризатору науки и поторопить его с присылкой статьи для «Современника». Называлась статья так: «Краткое начертание теории паровых машин».

К сторонникам железных дорог принадлежал и декабрист Н.А.Бестужев. Из далёкой Сибири он писал родным, что «по-нашему, нет лучше способа для просвещения, как лёгкие и быстрые сообщения всех частей государства между собой». При этом он подчёркивал, что в России «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды».

В 1833 году Комиссия проектов и смет ведомства путей сообщения была вынуждена вновь вернуться к рассмотрению проблемы применения железных дорог в России. В качестве объектов для изучения были взяты дороги Ливерпуль-Манчестерская Стефенсона и Молдово-Дунайская, построенная по проекту и под руководством чешского инженера Герстнера. Однако комиссия отвергла предложение о строительстве железных дорог в России, мотивируя тем, что о них «было рассуждаемо со всей подробностью в «Журнале путей сообщения» № 21 и решено об относительных выгодах различного рода сообщений».

В таких условиях Ф.А.Герстнер был принят Николаем I в январе 1835 года. Инженер произвёл на императора благоприятное впечатление уверенностью суждений, знанием дела, сумел показать монарху полезность железных дорог для России. Герстнер подал ему свою записку.

Записка содержала несколько страниц убористого текста на французском языке. В обстоятельном вступлении был затронут вопрос о том, как решение транспортной проблемы может положительно повлиять на внешнюю торговлю. Упоминалась также и рельсовая дорога, которая строилась в Богемии и проходила в природно-климатических условиях, примерно равных российским. В частности, он писал: «Какие неисчислимые выгоды должны произойти от повсеместного введения железных дорог в России для земледелия, горных заводов, мануфактур, внутренней и внешней торговли и вообще для благосостояния всех классов жителей, это поймёт всякий образованный человек, которому хотя несколько известны благодетельные последствия от облегчения сообщения в других землях. Будучи убеждён в справедливости сего мнения, я со времени прибытия моего в Россию в августе 1834 года, объездил многие губернии, собирал повсюду статистические сведения и сравнивал оные с подобными сведениями о земледелии, горном деле, фабриках и торговли тех государств, с которыми Россия имеет наиболее сношений...»

Первой железной дорогой он предлагал соединить Петербург с Москвой, а далее Москву с Нижним Новгородом или Казанью. Таким образом, Герстнер хотел связать обе столицы с Волгой – основной водной артерией страны: «Посему мне позволительно сказать своё мнение, что построение железной дороги из Петербурга в Москву и оттуда до Волги в Нижний Новгород необходимо для благосостояния большей части Российской империи; я вместе с тем убеждён, что другая железная дорога, из Москвы в Одессу или Таганрог, неминуемо должна последовать для пользы того края».

В документе акцентировалось внимание и на участии железнодорожного транспорта в воинских перевозках: «каждая железная дорога между двумя губернскими городами должна быть в состоянии перевезти после предварительного, за 24 часа объявления, по крайней мере 5000 человек пехоты, 500 конницы со всею артиллерией, обозом и лошадьми, потребными для означенного числа войск, и притом через расстояние 200 вёрст в сутки». В разговоре с императором Герстнер учёл военно-стратегические интересы царизма как «жандарма Европы»: «Если бы Петербург, Москва и Гродно или Варшава были соединены железной дорогой, можно было бы покорить мятежных поляков в 4 недели».

Ф.А.Герстнер претендовал на монопольное право строительства предполагаемых линий. Требовал он себе и другие неправомерные привилегии. Этим самым он активизировал своих недоброжелателей и подрывал авторитет к новому виду транспорта. Существовавшее в обществе недоверие к железным дорогам заставило Герстнера сделать следующее дополнение: «... было бы целесообразно начать с постройки какой-либо небольшой дороги, и уже после того, как окажется вполне удачной, приступить к постройке дороги от Петербурга до Москвы». Также это было связано со значительными потребностями средств и времени по изысканиям и экономическому обоснованию будущих трасс.

Оставленную инженером записку Николай I через А.Х.Бенкендорфа передал Главноуправляющему путями сообщения графу Карлу Фёдоровичу фон Толю. Последний был кадровым военным, участвовал в суворовских походах. В Отечественной войне 1812 года находился в должности генерал-квартирмейстера армии Барклая де Толли, а позже объединённой русской армии. Его портрет помещён в Военной галереи Зимнего дворца.

Но будучи хорошим военным специалистом, К.Ф.Толь был мало знаком с проблемами транспорта и потому доверял своему заместителю по научно-инженерной части Дестрему как председателю комиссии проектов и смет. Это объясняет почему путейское ведомство по существу оказалось во главе противников учреждения рельсовых дорог в стране. Став в 1833 году Главноуправляющим путями сообщения, Толь полагал, что основным средством передвижения грузов в России являются реки: «В России же желательно было бы видеть повсюду усовершенствование водяных сообщений: эти сообщения не разовьют в государстве демократических идей и наклонностей; но при гидрографическом положении Империи они будут споспешествовать развитию промышленности и распространению материального в народе благосостояния несравненно более, нежели какие-либо железные дороги».

Карл Фёдорович не изменил своего мнения даже после открытия Царскосельской линии. Его пугала высокая стоимость прокладки рельсовых путей, а скорость передвижения он считал фактором не столь важным.

Получив записку Герстнера, Толь не пожелал самостоятельно принять решение, а образовал комиссию её рассмотрения. В тот же день он направил доклад императору. В нём напоминалось о недавнем рассмотрении вопроса строительства железных дорог, где было отдано предпочтение водным путям. «Но, - отмечает Толь, - так как записка Герстнера написана столь занимательно, что, не довольствуясь прежним рассмотрением подобного предмета, представленным генерал-лейтенантом Дестремом, я поспешил нынче же подвергнуть означенную меморию новому анализу по искусственной части, для чего назначена комиссия».

Её председателем был назначен генерал-лейтенант К.И.Потье, а членами стали генерал-майор А.Д.Готман (с 1836 года директор Института путей сообщения), полковник Зеге фон Лауренбург и майор П.П.Мельников. На заседание комиссии, которое проходило 18 января, пригласили Ф.А.Герстнера. Комиссии надлежало дать заключение по предложениям предпринимателя. Было сочтено невозможным передать Герстнеру монопольное право на строительство целой сети железных дорог; высказывались также и другие возражения.

Комиссия подробно изучила «Меморию» Ф.А.Герстнера, но не ограничилась заключением о его предложениях по строительству железных дорог. Она разработала впервые в стране «Общие соображения, которые служат основанием в суждении об устройстве железных дорог в России». В документе отмечалось, что «в России существует много пунктов, учреждение железной дороги между которыми содействовало бы... развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности». «Общие соображения...» подводили итоги: климатические условия России не могут препятствовать строительству и эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначить предельные уклоны не круче 9-10‰. Эти соображения были направлены 29 января рапортом на имя К.Ф.Толя. Таким образом, были отвергнуты основные аргументы противников строительства железных дорог.

3 февраля Главноуправляющий передал эти выводы императору. Материалы комиссии послужили основанием для образования межведомственного Особого комитета, который возглавил видный государственный деятель Михаил Михайлович Сперанский. Туда же вошёл и Е.Ф.Канкрин, который категорически утверждал, что постройка железных дорог явится опасной мерой, способной поколебать крепостное право. По его глубокому убеждению, «только одно уже предположение о сооружении железной дороги от Казани до Петербурга можно признать на несколько веков преждевременным».

Однако в комитете преобладали сторонники нового вида транспорта. Комитет признал полезным и технически возможным строительство железных дорог в России. В его решении сказано, что вопрос о возможности строительства таких дорог в техническом отношении «по удостоверении комиссии не подлежит сомнению». В этом огромная заслуга Института инженеров путей сообщения и прежде всего профессора П.П. Мельникова.

К весне членам Особого комитета становилось всё более ясно, что Ф.А.Герстнер не готов ответить на все поставленные перед ним вопросы. Возможно, по некоторым положениям у него самого были неясности и сомнения, поэтому 9 марта он подаёт в комитет новое прошение о разрешении ему учредить акционерное общество с капиталом в 3 миллиона рублей для сооружения железной дороги от Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска и Колпина.

Большие споры вызывал вопрос о рентабельности железных дорог. В то время отсутствовала ясность по вопросу об экономической эффективности рельсовых путей: могут ли они, покрыв издержки содержания, приносить сверх того доход вкладчикам. Поэтому профессор Института инженеров путей сообщения Н.О.Крафт был командирован в Богемию с целью проверки экономичности Молдово-Дунайской железной дороги. По возвращении из поездки учёный подтвердил правильность отчётных данных и отметил, что железная дорога «устроена с большим совершенством».

20 апреля Герстнер пишет ещё одну записку: «О выгодах введения железных дорог в России». И, наконец, летом 1835 года получает разрешение на образование акционерного общества для строительства «в виде опыта» линии на Царское Село и Павловск. При этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».



[1] Магистраль имени Октября, М., Транспорт, 1990, стр.10

Sape