Путь на сайте

Проектирование и строительство дороги

21 декабря 1835 года председатель Государственного Совета Н.Новосильцев сообщил Герстнеру о предоставлении исключительного дозволения «на составлении компании акционеров для постройки железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск». Там же говорилось, что каждый вступающий в компанию должен внести 1/5 часть подписной суммы, и она будет образована, если одна пятая основного капитала будет внесена наличными.

Организация акционерного общества предоставляла определённые сложности. В деловых кругах России Франц Антон был известен мало. Знаком он был с начальником штаба корпуса горных инженеров Константином Владимировичем Чевкиным, да Сергеем Ивановичем Мальцевым. Предприниматель С.И.Мальцев принимал активное участие в переговорах Герстнера и посоветовал тому обратиться к Алексею Алексеевичу Бобринскому.

Алексей Алексеевич был императорских кровей. Его бабка, императрица Екатерина II, одарила своего любовника Григория Орлова сыном, которому дали имя Алексей и фамилию Бобринский. А.А.Бобринский родился 6 января 1800 года. В 17 лет начал службу в лейб-гвардии гусарском полку, но через 11 лет вышел в отставку, поселился в своём тульском имении, где прожил до 1832 года, занимаясь сельским хозяйством. Вернувшись в столицу, он поступает на службу в министерство финансов. В этот период его дом становится салоном, который посещают как правительственные чиновники, так и люди искусства. Среди них были А.С.Пушкин, В.А.Жуковский, П.А.Вяземский, М.Ю.Виельгорский. Во время декабрьских событий 1825 года А.А.Бобринский остался верен царю, но осуждал жестокую расправу над восставшими. Непосредственно причастными к восстанию декабристов были два его родных брата, но они к следствию и суду привлечены не были.

А.А.Бобринский служил церемониймейстером императорского двора, был человеком высокообразованным и дальновидным. Он понимал будущность железных дорог и согласился стать одним из учредителей акционерного общества, взяв на себя финансовую сторону предприятия. Им одним было приобретено акций на 250 тысяч рублей. Он и в дальнейшем остался сторонником железных дорог, активно содействую получению разрешения Николая I на строительство Петербурго-Московской железной дороги.

Также учредителями дороги стали два купца: Иоганн Конрад Плитт и Бенедикт Крамер, имевшие свои конторы в Петербурге. Их участие в деле свелось в основном к первоначальным финансовым взносам и работе в качестве членов правления. Ни в чём другом они себя не проявили и вскоре их имена исчезли из списков правления.

Всего на уставный капитал компания выпустила 15 тысяч акций, которые раскупили 700 акционеров, из которых 641 жили в России. Наибольшее число акционеров приходилось на Петербургскую губернию – 372 и на Московскую – 186. Весь капитал в 3 миллиона рублей был собран по подписке в течении шести месяцев и шести дней.

3 февраля 1836 года председателю Государственного Совета Н.Новосильцеву поступила заявление от Ф.А.Герстнера, А.А.Бобринского, Б.Крамера и И.К.Плитта на привилегию для образования комитета Царскосельской железной дороги. В нём писалось, что «построение сей дороги во многих отношениях принесёт жителям столицы большую пользу, сократив до 30 или 40 минут путь в Царское Село, отстоящее ныне на два часа езды».

В марте Ф.А.Герстнер опубликовал специальную брошюру, в которой приводились экономические расчёты, строительные, технические и другие характеристики будущей линии. В частности, на основании статистических данных отмечалось, что по железной дороге будет проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать около 500 тыс. рублей чистого дохода.

15 апреля 1836 года вышел императорский указ Сенату, Положение об учреждении общества для сооружения железной дороги от Петербурга до Царского Села и Павловска, а также Устав общества.

В соответствии с предоставленной привилегией никто не имел права в течении 10 лет строить железные дороги в данном направлении и эта линия должна была оставаться в собственности компании. Через 8 с лишним лет, 17 августа 1844 года, правительство объявило правлению Царскосельской дороги, что оно не намерено прокладывать когда-либо другую линию из Петербурга в Царское Село. Это документально было подтверждено письмом от 16 ноября 1853 года, что сделало 10-летнюю привилегию бессрочной.

Для приобретение участков под сооружение дороги компания получила большие льготы, распространяющиеся только на период строительства. Все так называемые пустопорожние и казённые земли передавались ей бесплатно. А принадлежащие частным лицам должны были выкупаться ею по договорённости с их владельцами. Если же такое согласие не достигалось или хозяева земли не желали её продавать, то она у них отчуждалась до судебного рассмотрения. Компания расплачивалась с ними в установленном порядке, могла возводить постройки, но окончательная принадлежность земли устанавливалась судом.

На всём протяжении линии, начиная от Обводного канала, за исключением территории артиллерийского полигона, на расстоянии 100 саженей (200 метров) по обе стороны разрешалось возводить склады, жилые дома, конюшни, гостиницы и другие постройки, необходимые для работы дороги. Дозволялось также строительство гостиниц в Царском Селе и Павловске.

Железная дорога за весь период действия привилегии не подвергалась никаким сборам или налогам, а плату за проезд устанавливала сама без всяких ограничений.

Так как станция Царское Село должна была находиться за пределами города, для подвозки приехавших пассажиров разрешалось строительство кольцевой линии.

Проблемой было приобретение деталей пути, оборудования и подвижного состава. Поэтому в Положении было сказано: если «русские заводы не примут заказ, то разрешается беспошлинный ввоз этих устройств из-за границы в необходимом для дороги количестве».

В период строительства дороги правление должно было состоять из 4 директоров, а с началом эксплуатации – из 5. Из числа директоров выбирался председатель правления, первым стал А.А.Бобринский.

За счёт компании производились все необходимые работы на артиллерийском полигоне. Для избежания несчастных случаев и оповещении людей о приближении поезда в черте города, а также в Павловском парке и «вообще в ночное время» на паровых экипажах (паровозах) необходимо было установить колокольчики или другие «предвещательные знаки». Так как при въезде в столицу на заставах проверялись документы и внешний вид приезжающих, такая же процедура устанавливалась и для железной дороги, поэтому компания за свой счёт должна была построить на ней заставу.

Институт путей сообщения не участвовал в проектировании дороги. Строить её приехали вместе с Герстнером чешские инженеры, но поскольку Франц Антон проявил неуживчивый характер, то они позднее уехали.

Сроки, отведённые на подготовку к строительству и сооружение дороги были сжатыми. Герстнер полагал открыть движение между Петербургом и Павловском 1 октября 1836 года. Правда, это намерение он оговорил целым рядом условий, связанных со сроками заключения договоров с фирмами-поставщиками оборудования, временем его поставок, началом строительства (не позднее 1 мая), участием в нём достаточного количества рабочих и, наконец, благоприятной погодой.

К весне 1836 года всё было подготовлено для начала производства работ.

Проект железной дороги был изложен Герстнером в записке от 31 января 1836 года.

Начать Царскосельскую дорогу Ф.А.Герстнер решил на берегу Фонтанки. Он нашёл место для Петербургской станции в 370 метрах от Обуховского моста, по которому проходил Царскосельский (ныне Московский) проспект. Здесь, на месте впадения в Фонтанку Введенского канала, находилась довольно обширная незастроенная территория площадью свыше 8000 м2. На ней можно было построить каменное здание станции, увенчать его башней с часами, освещаемыми ночью газовым пламенем, рядом возвести паровозные и вагонные сараи, мастерские, сооружения водоснабжения, склад топлива и дома для проживания рабочих и служащих дороги.

Герстнер развил грандиозные планы: отсюда он предполагал отправлять поезда в Петергоф, а потом и в Москву.

Дорога планировалась в одну колею, но допускалось в дальнейшем сооружение второй нитки. По его замыслу, от станционного здания у Фонтанки рельсы пошли бы вдоль Введенского канала, пересекли бы Загородный проспект, Обводный канал. На расстоянии 370 метров от моста линия делала бы единственный поворот и устремлялась совершенно прямо на юго-восток к Царскому Селу и Павловску. Далее линии следовало пересечь Боровую улицу и Лиговский канал и на третьей версте выйти на Волково поле, где находился артиллерийский полигон с ракетной лабораторией военного ведомства.

Совершенно прямое направление дороги и небольшой подъём от Петербурга к Павловску являлась, по мнению Герстнера, достоинством выбранной трассы. Он писал: «Должно сознаться, что по незначительному среднему повышению дороги и совершенно прямому направлению линии в 24 версты, Царскосельская дорога будет одна из совершеннейших и нет сомнения, что при употреблении силы паров можно будет делать переезд от Обухова моста до Царского Села в 35 минут, а до Павловска в 40 минут. Паровой машине можно будет ходить без остановки, ибо по незначительному повышению дороги не будет надобности наливаться водой в пути».

Покинув Волково поле, железный путь проходил среди небольших рощ и на седьмой версте пересекал дорогу, идущую от Средней Рогатки к слободе Фарфорового завода.

На 13 версте линия вступает в район обширных Шушарских болот, где после пересечения Московского шоссе предусматривалось строительство второй после Петербурга станции – Московское шоссе, расположенной на полпути к Царскому Селу. Станция предназначалась для скрещения встречных поездов. Здесь, среди болот, глубина которых местами достигала шести метров, жилья почти не было и только на расстоянии километра находилось селение.

Справа по направлению движения можно было разглядеть очертания Пулковской гряды, которая по мере приближения к Царскому Селу, приближалась к железной дороге. Там проходило шоссе, вдоль которого разместились домики деревни Большое Кузьмино. Пройдя на 18 версте над дорогой, идущей из Кузьмина в деревню Шушары, линия на 22 версте подходила к перрону следующей станции – Царское Село, которую предполагалось построить на необжитой, заболоченной местности. Такое решение диктовалось выбором наиболее простого и лёгкого плана и профиля пути.

Около станции предполагалось возвести вагонные сараи и мастерские, устройства водоснабжения, закрытый склад топлива, конюшни и ряд других построек, а также несколько станционных путей.

Покинув Царскосельскую станцию, путь пересекал дорогу, идущую к деревни Московская Славянка, проходил вдоль Фридентальской колонии и за переездом через шоссе в Ям-Ижору вступал на земли крестьян деревни Тярлево. На 25 версте трасса входила на территорию Павловского парка, где и заканчивалась станцией. Общее расстояние от Петербурга составляло 25,5 вёрст (26,7 км).

Для избежания снежных заносов, которых в те времена особенно опасались, весь путь, за исключением Петербурга, предполагалось строить на насыпи средней высотой 2,9 метров «дабы фундамент был всегда сух и легче с него сносило снег». В местах пересечения железнодорожного пути с речками, ручьями, оврагами и дорогами предполагалось построить 42 моста с пролётами в 2-4 метра. Самым большим был мост через Обводный канал, длина которого составляла 26,5 метров.

В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единства мнений относительно выбора ширины колеи. Устроители каждой дороги произвольно определяли её ширину. В Западной Европе параметры колебались от 1435 мм («стефенсоновская» колея) до 2141 мм. Основной была стефенсоновская колея.

Перед проблемой выбора ширины колеи встал и Ф.А.Герстнер. В итоге он решил остановиться на 6 футах (1829 мм). Своё решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Дорога проектировалась с предельным уклоном 2‰. Минимальный радиус единственной на линии кривой составил 448 метров. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний – щебнем и гравием; толщина обоих слоёв составляла 46 см. Ширина земляного полотна достигала 5,32 м.

В Западной Европе эксплуатировались рельсы, изготовленные из чугуна. Герстнер решил применить более прогрессивный металл и заказал железные рельсы длиной 12, 15 и 16 футов (3,65, 4,65 и 4,86 м), имевших вес 123, 145 и 154 кг соответственно. Следовательно, средний вес одного метра рельсов составлял немногим более 30 кг. По всей видимости, разные размеры рельсов можно объяснить изготовлением их на разных заводах. Их стыки надлежало укреплять в чугунных подушках, шпалы располагались в 3 футах (0,91 м) одна от другой. Таким образом, верхнее строение пути проектировалось прочным и устойчивым.

11 февраля 1836 года Николай I утвердил представленный К.Толем журнал комитета и проект привилегии на образование акционерного общества. Причём, была сделана оговорка, требующая изменения трассы дороги и получения разрешения на прокладку линии через Павловский парк, принадлежавший в то время великому князю Михаилу Павловичу – брату императора. Перенос дороги Николай I мотивировал необходимостью устройства на ней специальной заставы, которые существовали на всех въездах в столицу и удалением её от артиллерийского полигона, находившегося на Волковом поле, «что сие направление лишило бы артиллерию единственного места, где опыты производимы бить могут». Трассу приказывалось проложить вдоль шоссе, идущего в Царское Село. Это было неудобно с технической точки зрения, так как требовало сноса ряда зданий, выкупа частных земель, значительно усложняло профиль пути.

Требования царя были доведены до сведения учредителей 12 февраля. Они представили свои возражения, обязуясь за счёт компании построить новую заставу, осушить болото на Волковом поле к северо-востоку от железной дороги и перенести артиллерийскую лабораторию на новое место. Одновременно они обратились к Михаилу Павловичу, который фактически был и управляющим артиллерийским ведомством.

Великий князь был заинтересован в прокладке дороги в Павловск, так как хорошая транспортная связь с Петербургом сулила приток жителей и дачников, а с ним и капитала в Павловское городовое правление. Он быстро дал положительный ответ с условием, чтобы отошедшая под постройку земля не считалась собственностью компании.

21 февраля все собранные материалы были представлены Николаю I и он согласился с первоначально выбранным направлением дороги.

На возведение дороги отвели сжатый срок – всего два года. Но Герстнер полагал открыть движение между Петербургом и Павловском уже 1 октября 1836 года. К весне было всё подготовлено для начала производства работ. Но...

Феодально-крепостнический строй России начала XIX века затормозил её промышленное развитие и она начала быстро отставать от передовых капиталистических стран. Этим можно объяснить тот факт, что ни один владелец промышленных предприятий не откликнулся на предложение общества Царскосельской железной дороги об изготовлении для неё деталей, оборудования и подвижного состава. Рельсопрокатного производства в стране не было вовсе и Ф.А.Герстнер предполагал организовать его в середине 1837 года, но из этого ничего не вышло.

С подвижным составом дело обстояло аналогично. В то время как в Англии уже действовало несколько заводов, на которых строились паровозы и вагоны, в России таких предприятий не было, а их организация требовала значительного времени и средств. Всё это привело к тому, что оборудование и подвижной состав пришлось заказывать за границей.

С заказами нужно было спешить и 28 марта 1836 года Герстнер выехал за границу. Побывав в Германии, Бельгии, Франции и Англии, он осмотрел 11 работающих и строящихся железных дорог, заключил от имени А.А.Бобринского 18 контрактов с заграничными фабрикантами.

Ф.А.Герстнер интересовался развлекательными учреждениями, думая и о привлечении публики для езды по железной дороге. Посетив в Лондоне «Воксхолл», знаменитый зимний сад в «Колизее», он решил сделать что-то подобное в Павловске. Им были заказаны фонтаны и стулья к ними, трое башенных часов для станционных зданий. Кроме этого, Герстнер вёл переговоры об изготовлении для павловской станции «большого музыкального инструмента». Вместо колокольчиков, которые предполагалось установить на паровоз для оповещения людей о приближении поезда, Герстнер решил заказать у лондонского инструментального мастера Робсона так называемые «трубные снаряды» (что-то вроде шарманки), состоящие из 11 труб и одного тромбона, которые должны были играть во время движения поезда.

Поездка, за время которой Ф.А.Герстнер проехал 7700 вёрст, завершилась 17 июня 1836 года.

Тем временем, 1 мая приступили к земляным работам. Для прокладки прямой трассы, которая проходила большей частью по лесистой местности, в двух пунктах, на Лиговке и в Павловском парке, поставили две вышки. Посередине будущей линии был вырыт ров, а вдоль неё прорубалась в лесу просека и сооружалась дорога с временными мостами, предназначенная для подвозки материалов. Здесь же возводились бараки для проживания рабочих и хранения инструментов.

Прежде чем строить насыпь, требовалось осушить территорию. Эти работы сводились в основном к рытью водоотводных канав и осуществлялись под руководством английского квакера Вилера, приехавшего в Петербург ещё в 1814 году.

Насыпь стали возводить 9 мая, а чуть позднее началась укладка рельсов. Этими работами занимались крестьяне Вологодской губернии. История сохранила имена некоторых крестьян первых в истории России железнодорожников-путейцев: Михаил Григорьев, Трофим Степанов, Алексей Матвеев, Иван Иванов. Строили дорогу также крестьяне Петербургской и других окрестных губерний. Земляные работы производились вручную, с помощью лопат, кирок и тачек. Дальние перевозки осуществлялись на лошадях.

Вся трасса была разбита на 8 отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам в артелью в 30-40 человек. Строительством руководили 17 инженеров, пятеро из них знакомились с подобными работами в Англии. Контроль и охрану вели 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей. В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих, а во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с красносельских лагерей.

Руководство по возведению насыпи в период отсутствия Ф.А.Герстнера возложили на его соотечественника Яна Пернера, который возглавлял и сооружение мостов. По другим данным, первые мосты были спроектированы Д.И.Журавским.

По рекомендации Герстнера землю нужно было брать по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 метров) на глубину «сколько грунт земли позволит» и, таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, корней и камней, а также от мха и дёрна.

Укладку очищенной земли вели слоями толщиной 10 вершков (около 0,5 метров). Дёрн разрешалось укладывать только во второй слой, а ил и торф использовать запрещалось. Каждый последующий слой можно было насыпать только после просыхания предыдущего.

За одну кубическую сажень (9,7 м3) выплачивалось 3 руб. 80 коп. По контракту, заключённому с подрядчиками, был установлен срок окончания строительства насыпи – 1 сентября.

Каждую субботу кассир компании в сопровождении Ф.А.Герстнера или его поверенного проходил всю дорогу от Петербурга до Павловска и на каждом месте выплачивал рабочим в их присутствии зарплату за неделю. «Для поощрения рабочих, поставивших в течении недели самую лучшую работу», из средств Герстнера выдавалось 10 премий общей суммой 200 рублей серебром (700 рублей ассигнациями).

В тот год погода не благоприятствовала строительству. Постоянно небо было затянуто тучами, из которых лил нескончаемый дождь. Землекопы трудились в очень тяжёлых условиях, особенно в районе Шушарских болот. Тем не менее, работы продвигались достаточно быстро. К 17 июня насыпь была готова на расстоянии 10 вёрст, считая от Павловска на север. Здесь же возвели пять казарм для рабочих. К 26 июля насыпь закончили между 12 и 17 вёрстами, а в середине сентября, то есть с некоторым опозданием, она была готова на 17-вёрством протяжении.

Хуже всего дело обстояло на северном участке. В районе столицы к её сооружению не приступали совсем, так как тут на протяжении 2 вёрст 170 саженей не была приобретена земля, занятая частными огородами. Её владельцы просили за каждую квадратную сажень 25 рублей ассигнациями. Не возводили станционное здание и у Московского шоссе, поскольку находились более неотложные дела.

Построенная насыпь в сечении имела трапецеидальную форму с размерами верхнего и нижнего оснований соответственно 5,3 и 14,5 м, с уклонами боковых сторон 1:1,5. Высота её зависела от рельефа местности.

27 июля на кронштадтском рейде бросило якорь английское судно «Рочестер Кестель» под командованием шкипера Т.Омблестона. На нём были доставлены 1002 рельса. Иван Торопов, Алексей Сизов, Михаил Казанкин доставляли на своих лодках рельсы по Обводному каналу к строящемуся железнодорожному мосту, откуда начиналась грунтовая дорога, шедшая вдоль трассы. А вдоль неё их развозили на лошадях.

Несмотря на сложные погодные условия, начались работы по укладке рельсов, для чего трассу разделили на 11 участков. Первые рельсы были уложены 27 августа около Царского Села. Ежедневно на каждом из участков 20 рабочих под руководством инженера или смотрителя укладывали 85 м рельсов. К концу сентября путь был уложен на протяжении 22 вёрст (23,5 км), считая от Павловска.

Его устройство на Царскосельской линии от большинства дорог в других странах отличалось только шириной колеи. На земляное полотно укладывали поперечины (шпалы) длиной 3,2 м, расстояние между которыми устанавливалось в 0,9 м. К ним с помощью железных гвоздей крепились чугунные подушки, имевшие паз сложной формы. В него вставлялся рельс, закреплявшийся специальным клином.

Сам рельс имел двухголовую симметричную форму. Предполагалось, что при износе одной головки рельс можно было бы перевернуть, что удлинило бы срок его эксплуатации. На самом же деле головки изнашивались с обеих сторон, а сложное соединение со шпалами являлось существенным недостатком. Но в то время рельсопрокатные заводы Англии других рельсов не производили.

Через некоторое время после начала эксплуатации двухголовые рельсы были заменены «виньолевскими». Последние отличались малой поверхностью катания – 20 мм, незначительной высотой и широкой подошвой с прямоугольными краями.

Одновременно с сооружением рельсового пути строились мосты. Строительство моста через Обводный канал оказалось самым трудоёмким делом. Длина его пролёта составляла 27, а ширина 19 метров. Сооружался он с деревянным пролётным строением на каменных опорах, тосненскую бутовую плиту для которых должны были поставить к середине лета купцы Фёдор Лыткин и Алексей Клементьев. Под основание береговых опор было забито 288 деревянных свай длиной 15-17 метров.

Работы начались весной, когда Ф.А.Герстнер находился за границей. Вернувшись, он обнаружил, что забивка свай ведётся на недостаточную глубину, за что руководящий работами архитектор был уволен. Руководить стал сам строитель дороги. Так как потеряли месяц, здесь стали трудиться круглосуточно в течении шести недель. Было установлено 4 корпуса, каждый из которых обслуживало 50 человек.

Другие мосты были в основном не деревянных опорах с такими же пролётными строениями. К осени на дороге возвели 34 моста, остальные 8 предполагалось завершить весной.

С приближением осени рабочие стали расходиться по домам, обещав вернуться с наступлением весны. За 1836 год ими из общего объёма земляных работ в 700 тыс. м3 было выполнено 545 тысяч.

Весной 1837 года, едва оттаяла земля, начались осмотры насыпи и рельсового пути, деятельная подготовка к завершению строительства.

В «Санкт-Петербургских ведомостях» за 8 мая отмечалось, что «за зиму и весну насыпь нимало не повреждена и многие вёрсты не требовали ни малейшей поправки... Рельсы же находятся в столь исправном положении, как если бы их только настлали...» Но всё же кое-где нужны были небольшие исправления и их намечалось сделать в июне-июле.

Строительство насыпи около Петербурга хотели начать сразу же весной, чтобы закончить к 15 июня, но ряд обстоятельств, в том числе опять дождливая погода, не позволили осуществить эти планы, и там земляные работы продолжались до конца августа.

Другим местом интенсивного их ведения, вплоть до глубокой осени, была территория Павловского парка, куда всё лето подвозили землю из Царского Села и засыпали заболоченную местность у железной дороги.

Большой объём работ был связан с транспортировкой и засыпкой балласта, который состоял из мелкого камня, доставлявшегося на лошадях из Финляндии и Ладожского озера. Всего его требовалось 25 тыс.м3. Привезённый камень складывался у моста через Обводный канал, а оттуда должен был развозиться вдоль трассы.

Перевозка камня началась в конце мая, для этого использовали 90-100 лошадей, но погода испортилась, дожди так размыли разъезженную дорогу, что работы пришлось временно приостановить. Засыпался балласт на исправленную насыпь в местах, где были уложены рельсы. Ширина балластной призмы делалась 2,1, а толщина 0,4 метра.

Параллельно с земляными работами велась укладка рельсов на тех участках, где произошла задержка в прошлом сезоне. Из-за отставания сооружение пути завершили только в 20-х числах октября.

Все 42 моста достроили к первой половине июля. Здание станции Московское Шоссе заложили только в середине лета 1837 года и закончить работы к открытию дороги не успели.

Приближался конец второго строительного сезона, хотя предстояло ещё очень многое сделать. Денежные средства общества были значительно перерасходованы и 7 ноября, несмотря на бешеное сопротивление К.Ф.Толя и Канкрина, ему была выделена правительственная ссуда в 1,5 млн. рублей для ведения достроечных работ. Дорога обошлась в 5 млн. рублей вместо 3,5 млн. по смете.

В Кронштадт продолжали приходить суда со всевозможными грузами, заказанными Ф.А.Герстнером для дороги. Наряду с рельсами и подвижным составом, прибыли трое башенных и четверо стенных часов для Петербургском, Царскосельской и Павловской станций, три фонтана для Павловского вокзала, поворотные круги, вагонные весы, баки трубы, кокс и многое другое.

В 1836-1837 годах Ф.А.Герстнер опубликовал три отчёта о ходе постройки железной дороги. В последнем из них он, высоко оценивая русских тружеников, писал: "Русский народ, будучи далее от того, чтобы противупоставлять оному (строительству дороги – А.П.) какое-либо препятствие, напротив того, усердно старался помочь в исполнении. Сколь ни невероятным это покажется, особенно заграничным моим читателям, но совершенно справедливо, какое почти во всех землях обнаруживалось при подобных нововведениях... По сие время не унесено ни одной шины и нигде не причинено умышленного повреждения дороге или её принадлежностям...» Так Герстнер оценивал здравомыслие русских крестьян и понимание ими пользы железных дорог.

Sape