Первые поездки

Приближалась осень 1836 года, а с ней и срок начала эксплуатации дороги, установленный Ф.А.Герстнером. Но по всему было видно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к 1 октября не открыть. Одних земляных работ оставалось выполнить в объёме 155 тыс. м3; задерживались поставки рельсов и подвижного состава, не были построены мосты, отсутствовали станционные здания.

Герстнер оказался в затруднительном положении. Полная отсрочка, во-первых, отрицательно сказалась бы на его авторитете, а во-вторых, не позволила бы проверить работу линии зимой. Нужно было хоть частично показать публике, и особенно тем, кто пророчил провал предприятия, что некоторые успехи достигнуты. Ведь ещё в январе 1836 года он писал: «Все трудности предприятия лежат на мне одном. Если дорога в Царское Село будет построена не так точно и скоро, как сказано в моей записке, и если не исполнятся все содержащиеся в ней обещания, то, конечно, никто уже не будет иметь ко мне доверия».

По этим причинам он и принял решение открыть хотя бы частичное движение на наиболее готовом участке протяжённостью 3,5 версты – между Царским Селом и Павловском.

К осени поступило ещё не всё заказанное оборудование и подвижной состав. 23 августа в Кронштадт из Антверпена прибыло только 4 экипажа (как тогда называли вагоны) – два «шарабана» (крытые повозки) и два «ваггона» (открытые). Их в разобранном виде перевезли в Царское Село и там собрали. Смотреть на эти удивительные повозки стеклось много любопытных, а «Северная пчела» писала: «Были свидетелями поставления на железные колёсопроводы первого экипажа в России... Видели как ось с двумя колёсами тяжестью пудов в 30 приводилась в движение осьмилетним ребёнком...»

Пуск участка между Царским Селом и Павловском назначили на воскресенье 27 сентября. Поскольку паровозов ещё не было, использовалась конная тяга.

Эти «катания» вызвали большой интерес публики. Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшие из Петербурга, в назначенное время собрались в Павловском парке. «Северная пчела» так описывала это важное событие, всколыхнувшее столицу: «Около часа пополудни при прекрасной, ясной погоде собралась у начала дороги разнообразная публика. Каждый шарабан был сцеплен с ваггоном так, что всего было два экипажа, вмещавших по 60 человек каждый... В каждый экипаж впрягли двух ямских лошадей, тощих, но крепких, взятых без выбору, впрягли «гусем». По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю конскую прыть».

Первыми пассажирами были крестьяне окрестных деревень, работавшие на строительстве линии. Они «толпами теснились в контору, платили по 40 копеек и прокатились по железной дороге».

Всеобщее изумление вызывала та лёгкость, с которой обыкновенные крестьянские лошади возили тяжёлые вагоны, наполненные людьми. «Известно, что по хорошей железной дороге, совершенно или почти горизонтальной, лошадь может везти и 12 или 15 раз больше, нежели по такому же ровному шоссе; посему лошадь, которая по здешнему шоссе тянет от 30 до 40 пудов, должна была везти, по крайней мере, 400 пудов, и действительно везла со всей лёгкостью, несмотря на то, что и дорога, и повозки были совсем новые, следовательно, представляли гораздо большее сопротивление, нежели после надлежащей осадки дороги и когда оси и колёса оботрутся».

Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 минут, развивая скорость около 15 километров в час. Такие катания публики проходили три воскресенья подряд: 27 сентября, 4 и 11 октября. Между тем 30 сентября из Бельгии прибыли ещё 4 кареты, отличавшиеся наибольшим комфортом: «берлины» и «дилижансы», а 3 октября судно «Барбара» доставило в Кронштадт первый паровоз, построенный на заводе Т.Гакворта в Англии.

Несколькими днями позже туда же поступили с заводов Р.Стефенсона и Д. Коккериля ещё два паровоза. Их транспортировка в Царское Село, даже в разобранном виде, была связана с существенными трудностями. Особенно много хлопот доставила перевозка рамы с котлом, весившие 8 тонн. Перегрузив с помощью крана на судно с малой осадкой, их перебросили к возводившемуся через Обводный канал мосту, а оттуда вдоль трассы на специальной телеге, в которую было запряжено 14 лошадей – в Царское Село. Там паровозы были собраны.

Поездки на них между Царским Селом и Павловском не дали бы желаемых результатов, так как расстояние было слишком мало, чтобы сделать какие-либо заключения об эксплуатации. Поэтому длину опытного участка увеличили до 7,5 вёрст с его окончанием близ деревни Большое Кузьмино.

На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой. К этому времени в вагонных и паровозных сараях (депо), находившихся близ будущей царскосельской станции, собрали все прибывшие на дорогу вагоны и паровоз завода Т.Гакворта.

В 12 часов пополудни около стоявшего на станционных путях состава был отслужен молебен и поезд с многочисленными пассажирами отправился в сторону Павловска. Публику охватил настоящий восторг. «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперёд... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое притом, скорое движение машины...» - писала «Северная пчела» в № 262.

Катание было бесплатным, желающих много, поэтому в каждый вагон набивалось до 50 человек. Масса народу стояла вдоль пути. Некоторые перебегали перед движущимся поездом. А потому большую скорость развивать было опасно; поезда ходили со скоростью 20-24 версты в час. Так как поворотных кругов ещё не было и на павловской станции уложили всего один путь. То туда паровоз шёл в голове состава, а обратно толкал его перед собой. Эта замечательная машина произвела большое впечатление своими размерами и её прозвали «северным слоном».

 Следующие поездки назначили с 28 ноября по 2 декабря. Зима вступила в свои права, крепчали морозы, выпал снег. Дни стали короткими и тёмными, поэтому сократилось и время движения поездов. Они начинали ходить в 11.30 утра и заканчивались в половине третьего дня. Наступил самый решительный период испытания железной дороги. Это понимали многие и, несмотря на зимнюю стужу, тысячами съезжались в Царское Село и Павловск.

Теперь желающим покататься приходилось платить деньги. За проезд туда и обратно в закрытых экипажах устанавливалась плата в 80 коп., в открытых повозках – 40. Были введены и первые правила проезда – «не разрешалось брать собак и курить табак» в «берлинах» и «дилижансах». Но если для петербургской публики катание было развлечением, то для сторонников новых путей сообщения – серьёзным испытанием. Тщательно следили они за состоянием подвижного состава, пути и других устройств.

В эти дни в работу включились все три паровоза. 29 ноября один из них, сделанный на заводе Р.Стефенсона, демонстрировал очистку от снега рельсов специальными щётками, а потом провёл состав из 8 вагонов общей длиной 43 метра, в которых находилось 265 человек. Расстояние от Павловска до Б.Кузьмина поезд прошёл за 17 минут со средней скоростью около 25 вёрст в час.

В новом, 1837 году поездки были назначены на 2,3,4 января. Морозы стояли сильные и по вечерам термометр показывал – 15 градусов. В эти дни произошла и первая авария. «При третьей поездке лопнула шина (бандаж) у одного колеса кокерилева паровоза, но так как все паровозы на шести колёсах, то это не принесло никаких неприятных следствий, кроме замедления на 25 минут, и экипажи были пригнаны в Павловск другим паровозом, находившимся позади них. Пассажиры числом до 120 не были нимало встревожены сим случаем и ни один из них не оставил своего места, дожидаясь продолжения пути посредством другого паровоза, несмотря на то, что это повреждение произошло уже в Павловском парке, в полверсте от конца дороги» («Санкт-Петербургские ведомости», № 6).

3 января проверялись возможности паровоза по силе тяги. Был сформирован состав длиной около 213 метров из 23 вагонов. Часть из них заняли пассажиры, на двух, загруженных семисаженными брёвнами (15 м), разместились музыканты, в трёх повозках находились лошади, бараны, телята, поросята, на восьми – сани, телеги, коляски и кареты. Большой вес состава и поднявшийся сильный боковой ветер оказали значительное сопротивление паровозу и он с трудом привёл состав в Павловск. Там для ускорения обратного движения часть вагонов отцепили.

В понедельник 4 января поднялась сильная метель и, тем не менее, нашлись охотники покататься. Они приехали в Царское Села на лошадях – в общей сложности около 100 саней. О поездках в этих условиях Герстнер писал: «Несмотря на то, что между Царским Селом и Павловском насыпь имеет наименьшую высоту по всей дороге, ветер повсюду сметал с неё снег и представленным для того рабочим почти нечего было делать, только на Царскосельской станции, где дорога идёт наравне с землёю, намёл снег и его свозили на возах нанятые работники... Все были довольны, кроме тех, которые предсказывали, что дорогу занесёт снегом».

«Северная пчела» 8 января писала: «Хорошо устроенные железные дороги могут служить и в самую дурную погоду: ни дождь, ни буря с метелью, ни сильные морозы им не помешают».

Зимние поездки продолжались. Новый вид транспорта завоевал признание многих жителей столицы. В погожие дни в Царское Село и Павловск приезжало до 1000 саней с желающими покататься по железной дороге. А ведь по шоссе из Петербурга нужно было ехать 4-6 часов и платить 15-30 рублей – огромную в то время сумму. Не хватало повозок, и в поезда включали все имеющиеся вагоны, даже предназначенные для строевого леса, на которые устанавливали скамейки на 100 человек. Всего же состав принимал до 340 пассажиров.

Приближалась весна, популярность дороги не ослабевала; с увеличением светлого времени росло и число поездок, но в связи с подготовкой строительных работ в середине марта движение было прекращено. Это вызвало недовольство публики, и в мае пришлось возобновить его. Последний раз поезда ходили на участке Павловск – Б.Кузьмино 13 июня, потом, с началом доделочных работ, их курсирование прекратилось.

Всё лето сооружалось земляное полотно около столицы, подвозился и отсыпался балласт, достраивались мосты, возводились станционные здания. Но здание станции Московское Шоссе заложили только в середине лета и закончить работы к открытию дороги не успели.

Осенью дорогу нужно было открывать, но перед этим требовалось провести генеральную репетицию, начав движение около столицы на готовом участке между Петербургом и 5 верстой.

24 сентября в газетах появилось объявление правления общества Царскосельской дороги о том, что «25 сентября начнутся и будут продолжаться пять дней подряд поездки по железной дороге на расстоянии первых пяти вёрст от Петербурга. Отправляются поезда от станции железной дороги на площади перед церковью лейб-гвардии Семёновского полка».

Как значилось в объявлении, первый поезд отойдёт в 10 часов утра, а все последующие через каждый час. При большом скоплении людей предусматривалось отправление через 30 минут. Последний поезд должен был уйти в 6 часов вечера. Стоимость проезда по сравнению с прошлым годов значительно повысили, она зависела от дня недели. В обычные дни за проезд в экипажах 1 класса – «берлинах» - взимали 2 рубля ассигнациями, второго класса («дилижансах») – 1 рубль. В воскресные же и праздничные дни - соответственно 3 рубля и 1рубль 50 копеек. За детей платили так же как и за взрослых. В сборном зале и в экипажах 1 класса курить не позволялось ни в коем случае. «Кондукторы в особой одежде будут пассажирам указывать места в экипажах. Кассу будут закрывать за 5 минут до отправления поезда и открывать только по отъезде цепи экипажей (поезда)».

Ф.А.Герстнер описал первые рейсы около столицы сухо, сделав упор на техническую сторону: «Вследствие газетных статей о пробных поездках стечение публики к железной дороге было громадное. Я сам должен был принимать на себя управление поездами. Внимание моё было обращено преимущественно на отклонение несчастных случаев, ибо вся окрестность, кровли соседних домов и весь путь были загромождены несметными толпами народа, смотревшими с удивлением на небывалое зрелище. Мне ничего другого не оставалось делать, как совершать поездки на каждом паровозе, и я, таким образом, в первые пять дней проехал по пятивёрстному расстоянию 116 раз и смею уверить, что никаких беспорядков, ни несчастий не случилось. Однако подобные усилия могли надломить самую крепкую натуру, и 3 октября, едучи на паровозе при шестой поездке, я получил сильный ушиб в грудь [рычагом реверса], лишивший меня возможности продолжать управление поездом».

В первые дни движения поездов около Петербурга было больше желающих посмотреть, чем принять участие в поездках; люди всё же побаивались необычных машин. Так, 25 сентября проехало всего лишь 1663 человека, но потом боязнь прошла и за пять дней по пятивёрстному участку совершили рейсы 23860 человек, был получен сбор 30049 рублей 80 копеек.

Несмотря на то, что на дороге велись доделочные работы, движение поездов по объявленным обществом дням продолжалось до 20 октября. Строительство линии в основном подходило к концу, нужно было официально открывать её, хотя часть акционеров считала, что это можно сделать только тогда, когда полностью и окончательно всё будет завершено. Ф.А.Герстнер настаивал на открытии движения осенью 1837 года и все готовились к этому событию.

Несмотря на форсирование земляных работ в Павловском парке, к середине октября стало ясно, что завершить их к сроку не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село – Павловск перенесли на весну 1838 года.

Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года. В этот субботний день в Петербурге стояла столь обычная для него пасмурная холодная погода. Накануне по городу прошла молва о том, что по железной дороге будет бегать «стальной конь, везущий сразу много-много карет», поэтому с раннего утра на небольшом дворе старой полковой церкви Введения и на Семёновском плацу начал собираться народ.

У только что законченного здания станции стоял состав из восьми вагонов с паровозом, выпущенным на заводе Р.Стефенсона. Здесь же находились строитель дороги Франц Антон Герстнер и другие члены правления. К полудню начали съезжаться сановники, дипломаты, учёные, художники. Все они с любопытством рассматривали состав, стоящий у перрона. Среди них не было только тех, кто своими руками строил дорогу. После того, как отслужили молебен, гости разместились в вагонах и в 12.30 по звонку колокола паровоз, которым управлял лично Ф.А.Герстнер, плавно тронул поезд. Сам царь, сидя в конной коляске, водружённой на открытую платформу, явил своим подданным пример мужества и любви к прогрессу.

До Обводного канала в целях безопасности поезд шёл медленно, и только перейдя мост, стал набирать скорость. Через 35 минут под громкие аплодисменты и крики «Ура!» встречающих состав подошёл к платформе царскосельской станции. Здесь приехавших ожидал банкет в двух больших залах.

На обратном пути Ф.А.Герстнер, желая продемонстрировать огромные возможности нового транспорта, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составляла 51 км/час, а на отдельных участках превышала 60 км/час. Люди были буквально потрясены.

На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Сию минуту возвратились мы с поездом в Царское Село по железной дороге и не можем не поделиться с нашими читателями удовольствием, которое она нам доставила. Туда мы ехали с умеренной скоростью: 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты, почти по версте в минуту, т.е. по 60 вёрст в час. Шестьдесят вёрст в час!, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространства, поглощает время? Эта сила – ум человеческий...»

Готовясь к торжеству, правление дороги заказало в Берлине у гравёров Гельда и Кенига несколько сотен настольных медалей. Диаметр их составлял 60, а толщина 5 мм, на лицевой стороне было написано: «Первая железная дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837 года». На оборотной сторне был изображён паровоз, а под ним текст: «Основатели первой железной дороги: граф Алексей Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К.Плитт», а по кругу -  «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам».

Эти медил предназначались для участников торжества, но по каким-то соображениям император отменил их вручение и только один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и помещён в зале собраний акционеров на втором этаже петербургской станции. Публике же, пришедшей на торжества, раздавались тысячи лубочных картинок и миткалевых (бумажная ткань) носовых платков, на которых был изображён паровоз.

Столица жила чрезвычайным событием, изображения паровозов появились на почтовых конвертах и конфетных коробках, а в июне 1838 года железнодорожная тема попала даже на сцену Александринского театра, который поставил водевиль П.С.Фёдорова «Поездка в Царское Село по железной дороге».

К открытию дороги поэт Н.В.Кукольник написал «Попутную песню», не забытую и сегодня благодаря чудесной музыке М.И.Глинки:

«Дым столбом, кипит, дымится пароход,

Пестрота, разгул, волненье,

Ожиданье, нетерпенье,

Веселится и ликует весь народ.

И быстрее, шибче воли,

Поезд мчится в чистом поле...»

Пароходами в то время называли и локомотивы, и речные суда. Иногда возникали недоразумения. Однако вскоре железнодорожные пароходы были переименованы. Слово «паровоз» предложил известный русский писатель Н.И.Греч, издававший в 1831 – 1859 годах газету «Северная пчела».

Последующие три дня в Царское Село и обратно ездили все желающие. Ежедневно ходило пять пар поездов. В состав поезда включались вагоны трёх классов. Стоимость проезда была довольно высокой и зависела от дня недели. Так, в воскресенье 31 октября за проезд в один конец в каретах 1 и 2 классов платили соответственно 1руб. 40 коп и 1 руб. серебром (5 руб. и 3 руб. 60 коп. ассигнациями), а в линейках – 70 коп. серебром (2 руб. 40 коп. ассигнациями). В будни цена снижалась. 1 и 2 ноября платили соответственно 1 руб., 80 и 46 коп. серебром.

После открытия дороги продолжались отделочные работы. Они велись не только в Павловском парке; достраивалось здание станции Московское Шоссе, казармы для сторожей, не был решён ещё целый ряд вопросов, обеспечивающих безопасность движения. В связи с этим поездки осуществлялись только по воскресеньям и праздничным дням.

О постоянной езде по железной дороге жителей Царского Села не могло быть и речи; ходила всего одна пара составов, в которых петербуржцы могли выехать погулять за город и на них же возвратиться обратно. Поэтому билеты продавались сразу в оба конца и на строго определённые поезда. Детских билетов не было; за детей платили так же, как и за взрослых.

Так продолжалось в ноябре и декабре. Несмотря на обещание общества открыть регулярное движение, весь январь продолжались поездки только по выходным дням и лишь с 31 января начались ежедневные перевозки по дороге. В этот день отошли два поезда на конной тяге в 10 часов утра и 7 часов вечера, а обратно отправились в 8 часов утра и в 5 часов вечера. Так начались регулярные перевозки людей и багажа; паровозы же ходили в основном по воскресеньям.