Путь на сайте

Эксплуатация дороги

 

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Движение открывалось поэтапно, по мере завершения строительных работ на участках. Первый пробный поезд прошёл 23 июня 1869 года от Петербурга до станции Парголово. 1 ноября того же года официально открылся участок Риихимяки – Лахти, а через пять месяцев от перрона нового Финляндского вокзала в Петербурге отошёл первый поезд до станции Виипури.

Газета «Санкт-Петербургские ведомости», освещавшая строительство дороги, 3 февраля 1870 года писала: «1 февраля 1870 года в час пополудни, на станции Финляндской железной дороги на Выборгской стороне было совершено молебствие; дорога и подвижной состав её освящены; торжество сопровождалось и речами, и завтраком, и прекрасною погодою. Официальная жизнь дороги началась при самых благоприятных обстоятельствах. Подвижной состав её очень хорош».

В середине года дорога была построена полностью и 28 августа та же газета сообщала, что «с 30 августа 1870 года Финляндская железная дорога открывается для регулярного движения на всём протяжении между Санкт-Петербургом и Гельсингфорсом». В этот день, приуроченный ко дню именин российского императора, Александр II лично открыл сквозное движение. День 30 августа 1870 года принято считать официальным днём открытия Финляндской железной дороги со всем комплексом зданий и сооружений.

В первые годы своего существования железная дорога использовалась не в полную силу. И только в дальнейшем она получила признание. Ежедневно с 7 часов утра до 11 часов вечера по дороге курсировало 12 пассажирских и 2 товарных поезда. «Вся Финляндская железная дорога обслуживалась финнами в голубых кепи и в форменных тужурках. В Белоострове ещё были русские жандармы, а в Терийоках на станции стоял финский полицейский в чёрной каске, мундире со светлыми пуговицами и тесаком с белой металлической отделкой. Деньги ходили общероссийские и финские. Марка из расчёта 37 копеек», - так писали старожилы. Тарифы на проезд были следующие: 1 класс – 3 коп. за километр, 2 класс – 2 коп и 3 класс – 1 коп. за 1 км.

Хотя Финляндия и была частью Российской империи, её автономное положение создавало особую экономическую зону, при въезде в которую требовалось проходить таможенный контроль. В частности, в Финляндию запрещалось провозить водку и спирт, а сахар, вино, чай, кофе, табак и многие другие продукты облагались пошлиной. Беспошлинно разрешалось провозить товары на 60 рублей.

Таможенный досмотр пассажиров был организован по станции Белоостров. Там существовали два помещения: одно для русских пограничников, другое – для финских. Однако это оказалось неудобным, поэтому в 1875 году финны организовали свою таможню по станции Терийоки – первой на тот период станции после пересечения границы с Россией. Позднее свои таможни появились в Санкт-Петербурге и Гельсингфорсе. Имея с собой велосипед, фотоаппарат или оружие, необходимо было получить удостоверение, что этот товар был куплен в России, иначе на обратном пути также пришлось бы платить пошлину. Кроме того, на таможенных станциях переводились часы (время в Финляндии отличалось на двадцать минут назад). Стоит, также, отметить, что в Финляндии действовал Григорианский календарь, в то время как в России - всё ещё Юлианский.

Грузы из России в Финляндию провозились свободно, за исключением тех, которые облагались акцизами (вино, табак, сахар). Из Финляндии пропускались беспошлинно только сыры и простейшие изделия кустарной промышленности. Таким образом, торговля носила неравноправный характер и откровенно протекционистский для русских заводчиков. Промышленность в Финляндии была лишена возможности бурно развиваться.

Несмотря на традиционную вежливость финнов, в поездах часто возникали стычки между русскими пассажирами и обслуживающим персоналом. Россияне, как правило, много пили в дороге и часто грубили сотрудникам железной дороги, требовавших неукоснительного соблюдения правил поведения и техники безопасности. Часто это оборачивалось скандалом. Привыкшие к полной вседозволенности у себя дома, русские сталкивались здесь с совершенно другим миром, существующим по иным правилам, где оскорбление личности гражданина, пусть даже и простого служащего - серьезное правонарушение, влекущее за собой наказание. Правила на железной дороге были очень одни для всех, и за недостойное поведение с поезда могли ссадить как простого мещанина, так и «сиятельную особу».

Первоначально на дороге работало несколько десятков человек. Такое малое количество служащих было связано с режимом жёсткой экономии, установившемся в Финляндии. Причиной этому послужили убытки, которые несли железные дороги вместо ожидавшейся прибыли. Но уже вскоре после открытия линии до Санкт-Петербурга стала заметна выдающаяся роль этой дороги. Пассажиропоток стал резко возрастать, можно было удивиться громадному росту грузового движения. Вот это и побудило увеличить численность работников до 337 человек в 1871 году. К началу ХХ века в постоянном штате дороги работало уже примерно 1500 человек.

Весной 1901 года финляндский генерал-губернатор вышел в местный сенат с предложением обсудить целесообразность введения на сети финляндских железных дорог подвижного состава одинакового устройства и типа с существующими в других частях империи и, вообще, приведения всей сети и её оборудования в такое состояние, чтобы поезда могли следовать без перегрузки из Финляндии внутрь России и обратно. 

А во второй половине июня было начато строительство соединительного пути между Николаевской и Финляндской железными дорогами. Строительством руководил инженер П.И.Рашевский. Предполагалось, что с соединением дорог в автономии будет введён российский тариф и будут применяться общие правила относительно обмена вагонов.

Пересечение в одном уровне железной дороги и городских улиц в Санкт-Петербурге являлось очень неудобным и в начале ХХ века приступили к сооружению двухуровневых развязок. Завершение их строительства пришлось на 1910 год. Сразу за Петербургской станцией дорога уходила на подъём и шла так до выезда за городскую черту. Лишь на территории Удельного ведомства из-за общего повышения профиля железная дорога становилась в один уровень с землёй.

В самом начале ХХ века через Выборг проходил путь транспортировки политической литературы РСДРП. Е.Д.Стасова писала о том, что железнодорожники активно перевозили из Финляндии в Петербург газету «Искра». Сама же газета не обходила стороной и проблемы работников железной дороги. Только в 1902-1903 годах в «Искре» было опубликовано 11 заметок о забастовках на рельсовом транспорте.

Во время первой русской революции в России усилилось проникновение оружия из Финляндии в Петербург. В связи с этим начальник Санкт-Петербургского таможенного округа в донесении от 31 декабря 1905 года информировал командира Петербургской бригады Отдельного корпуса пограничной стражи о введении совместного досмотра прибывающих поездов и пассажиров таможенниками и пограничниками. Эта мера была вызвана нехваткой таможенников.

В 1887 году система управления на железных дорогах была реорганизована с передачей руководства Главному управлению дорожных и гидротехнических сооружений. В его обязанности, кроме надлежащей эксплуатации железнодорожного хозяйства, входило строительство новых зданий в связи с возрастающими объёмами движения. Началась разработка новых проектов по перестройке и расширению станций.

Революция 1917 года и последовавшая за ней гражданская война прервала железнодорожное сообщение России и Финляндии. Отряды Красной Гвардии в Финляндии попытались взять власть в свои руки, но буржуазное правительство вызвало подкрепления из Германии. В результате красные отступали с боями на территорию Карельского перешейка. К маю 1918 года боевые действия переместились в район между станцией Терийоки и границей с Россией. В ходе боёв был сожжен пассажирский павильон платформы Оллила.

Однако железнодорожные объекты продолжали существовать. Также продолжала течь и жизнь двух народов. В июне 1919 года финны предприняли артиллерийско-пулемётный обстрел приграничных советских объектов, в числе которых оказалась и станция Белоостров. Опасаясь вторжения, советская сторона взорвала железнодорожный мост через реку Сестру. Но войны не последовало и жизнь стала налаживаться.

Именно на станции Раяйоки 12 апреля 1920 года начались переговоры между Советской Россией и Финляндией о перемирии. Советскую делегацию возглавлял член Реввоенсовета Петроградской трудовой армии М.М.Лашевич, финскую – генерал-майор М.Ветцер. Однако переговоры упёрлись в разногласия по вопросу о демаркации границы и судьбу попавших в плен к белогвардейцам «красных финнов». 24 апреля заседания были прерваны и продолжились только в эстонском городе Тарту, где и были позднее завершены.

После подписания мира стало налаживаться и железнодорожное сообщение. В 1922 году был восстановлен однопутный железнодорожный мост и после этого сквозное движение поездов вошло в график.

В 30-е годы в сторону СССР через Раяйоки следовал почтовый поезд № 7. Конечной эта станция была для почтового поезда № 3 из Хельсинки, а также для местных поездов №№ 243 и 245 из Выборга и № 241 из Терийок.  

Одновременно со строительством железной дороги между Петербургом и Гельсингфорсом был поставлен вопрос о строительстве линии к Сестрорецку. Необходимость этой линии была связана с тем, что данный населённый пункт к началу 70-х годов уже насчитывал 6000 человек и ему требовалась удобная связь с Петербургом. Но главная причина заключалась в том, что в этот период Россия  начала готовиться к войне за Балканы и на Сестрорецком оружейном заводе стали размещаться крупные военные заказы. Дорога была построена финнами в 1871-1873 годах и по окончании передана обществу Сестрорецкой железной дороги.

Станцией примыкания был выбран Белоостров и строительство, а затем и эксплуатация были поручены Финляндской железной дороге. Само ответвление получило название «Сестрорецкой железной дороги» или «Заводской» дороги. Она начиналась за мостом не доходя до станции Раяйоки и шла вдоль берега реки Сестра по финской территории. Вновь пересекала границу в районе Ржавой канавы. Заканчивалась дорога в районе Оружейного завода. На станции располагалось оборотное депо с двумя стойлами и поворотным кругом.

Первый год эксплуатации дороги принёс большие убытки и её хотели даже закрыть. Но предприниматели фон Дезен и М.И.Миллер выкупили её и организовали пассажирское движение.

В 1875-м году русский инженер-изобретатель Фёдор Пироцкий испытал на этой новой ветке принцип передачи электроэнергии по рельсам (первый российский трамвай). Для пробы была электрифицирована одна верста, по которой были запущены вагоны на электрической тяге. Принцип работы «первой русской электрички» сильно отличался от современных электропоездов. Здесь «плюс» от генератора приходил на изолированные от земли рельсы. Вскоре после окончания испытаний с Пироцким встретился немецкий изобретатель Генрих фон Сименс и очень скоро в Берлине появился первый в Европе электрический трамвай.

Однако практической пользы от железной дороги было мало и в 1886 году она была закрыта, а пути разобраны. В дальнейшем Сестрорецкая железная дорога была построена и работала от Новой Деревне в Петербурге. 

Sape