Путь на сайте

Станции и вокзалы

 

СТАНЦИИ И ВОКЗАЛЫ

Работы по строительству станционных зданий были завершены к моменту открытия сквозного движения поездов 30 августа 1870 года.

На российской территории от Санкт-Петербурга до Ваммельйоки вокзалы строились по проекту финского архитектора Вольмара Вестлинга в стиле неореализм, в основу которого легли мотивы русского деревянного зодчества. Здания отличались симметрией и были схожи с дачами Карельского перешейка. Основная особенность – веранды-эркеры, в основном шестиугольные.

На финской территории доминировали стили ренессанс и готика. За основу были взяты проекты финских архитекторов Кнута Нюландера и Карла Эдельфельта. Позднее К.Нюландер возглавил особую архитектурную службу при Управлении железных дорог. Он стал первым проектировщиком на постоянной службе в управлении.

Деревянные здания были симметричны. В центре – открытые веранды с декоративной резьбой. Были различные панели обшивок, шестиугольные эркеры касс, пилястры, выступающие перроны на фигурных столбах или кронштейнах с резьбой вносили ощущения новизны, несмотря на то, что проекты были типовыми.

В зависимости от класса станционные здания имели различия по числу и назначению помещений. Так, в здании станции Ланская (4 класс) имелись 4 комнаты, зал экспедиции, телеграфная, дамская комната. В здании станций Удельная и Парголово (3 класс) были по два сборных зала, телеграфная и 5 жилых комнат.

Станции Белоостров был также присвоен 3 класс, но в связи с тем, что там происходил таможенный досмотр, помимо вышеизложенного, имелись экспедиционные комнаты, буфет, контора, две жилых комнаты, жилой дом российской таможни на 13 комнат и жилой дом для финских таможенников на 12 комнат с хозяйственными зданиями, баней, прачечной и пекарней. На территории станции находились службы с амбарами, конюшня с сеновалом, два погреба, товарный магазин, оборотное депо.

С увеличением пассажиропотока в курортную зону Карельского перешейка и ростом населения в пригородной зоне Санкт-Петербурга возникла необходимость в перестройке ряда станций. Проектированием их занимался финский архитектор Бруно Гранхольм. В основу проектов лёг стиль северный модерн – одна из ветвей модерна.

С 1906 по 1915 год осуществлена перестройка станций Ланская, Удельная, Шувалово, Парголово и Левашово. Бруно Гранхольму удалось воплотить в этих зданиях лучшие достижения стиля модерн: чёткость планировки, пластичность объёмного решения, чистоту плоскостей и линий. Ставшие образцами «утилитарной архитектуры», они удачно сочетают в себе национально-романтический характер и строго рациональные формы, что и послужило основанием придания им в наши дни статуса памятников архитектуры. Несмотря на то, что все вышеуказанные здания вокзалов выдержаны в одном стиле, каждое из них отличается своеобразием. Касаясь индивидуальных особенностей каждого вокзала, можно отметить следующее.

Станция Ланская. Своё название получила от знаменитого рода Ланских, на землях которых она и расположена. В архитектуре вокзала и его деталях преобладают рационалистические тенденции стиля модерн с высоким качеством отделки деталей. Здание двух-трёхэтажное, оштукатурено и окрашено в два цвета. Цоколь облицован гранитом. Разнообразные по размерам и формам окна расположены по вертикальным осям. Часть из них объединена в группы в виде тёмных плоскостей на светлом фоне. Крыши завершаются шатром или щипцом с группой чердачных окон. Имеются эркеры и балконы. В верхней части окон стёкла мелкие, что характерно для «чистого» модерна.

Со стороны перрона здание выходит на его отметку вторым этажом из служебных помещений. Это объясняется строительством соединительной линии между Финляндской железной дорогой и Николаевской. У станции Ланская происходит стыковка новых путей с повышением полотна Финляндской дороги. От станции Ланская идёт ответвление к станции Кушелевка – первой станции соединительной линии.

Станция Удельная. В 1914 году дошла очередь до переустройства путевого двора и станционных зданий станции Удельная. Сама станция была названа по имени Главного департамента уделом, на землях которого она и расположена. Удельное ведомство отказало в продаже земель для расширения станции. Это обстоятельство вынудило снести жилые здания для служащих станции и другие постройки на её территории

Удельная того времени была причислена к пригородам, а не к дачной местности, поэтому предполагалось, что движение в летнее время не будет больше, чем в праздничные рождественские дни и что «на переезде, когда улица находится в одном уровне с полотном, с учётом, что сортировка вагонов будет происходить с 2 до 6 часов, а также при наличии шлагбаума опасности и препятствий для уличного движения не будет».

В 1915 году форсируется вопрос о незамедлительной постройке сортировочных путей на станции, что связано с Первой мировой войной. В телефонограмме Петербургского управления железных дорог Гельсингфорсскому по исполнение приказания Главнокомандующего фронтом предполагалось  «немедленно приступить к устройству парка путей на станции Удельная с отчислением расхода на военный фонд».

Проект реконструкции здания вокзала был составлен в 1914 году. Здание вокзала было построено двух-трёхэтажным на подвалах и высоком гранитном цоколе. Все фасады его симметричны относительно своих центральных осей.

Со стороны города в центральной части фасада – широкая в восемь гранитных ступеней лестница с входом под железобетонным навесом, ведущая в зал с выходом на перрон. Плоскость стены декорирована лепниной геометрически-растительного характера, в композицию которой включены чердачные окна. По центру фланкирующих ризалитов выделены вертикали оконных проёмов лестниц с балконами. Углы ризалитов закреплены мощными в два этажа объёмами. Они напоминают крепостные башни и это впечатление подчёркнуто завершением их прямоугольными зубцами. Боковые фасады – с группировкой прямоугольных окон в трёх уровнях. На первом этаже основное поле стены – фактурная штукатурка с вертикалями гладких лопаток, сочетающихся с гладкими стенами второго этажа. Со стороны перрона на всю ширину фасада – железобетонный навес. Фасад завершён башенкой со шпилем, под ним стилизованная ионическая капитель.

Вокзал станции решён в стиле северного модерна, но подчёркнуто функционально, и, как следствие, выглядит несколько импозантно. Поражает разнообразие творческих приёмов архитектора, масштабность их звучания, профессионализм.

Платформа Озерки. В связи с расширением количества дач, в частности, в районе трёх Суздальских озёр, на землях, принадлежащих графу Шувалову, стали обременительными условия 30-летней аренды, по истечении которой постройки на участках переходили в собственность графа. Обращение отдельных арендаторов к владельцу с просьбой о продаже участков не возымело действия.

Наследники графа Шувалова предложили купить не отдельные участки, а всю принадлежащую им территорию у озёр в 15 десятин 1200 квадратных саженей за 250 тыс. рублей. Таким образом, в 1877 году образовалось «Товарищество на паях для устройства дачных помещений» в 70 паёв, выкупившее эту местность. Оно занималось не только строительством дач, но и благоустройством территории и другой общественно полезной деятельностью.

Вокзал Озерки был построен в связи с открытием между двух озёр – Среднего и Верхнего – Озерковского театра с концертным залом, рестораном, эстрадой, где звучала концертная музыка и играл военный оркестр. На горке возвышалась башня, с которой открывался вид на окрестности. В театре устраивались семейные вечера, ставились любительские спектакли, в частности, для детей. На месте кинотеатра «Озерки» был сад Браунса с летним залом, скейтинг-рингом, тиром и эстрадой, впоследствии носивший название «Шантеклер». Озерковский театр славился концертами, спектаклями, привлекая большое число зрителей, приезжавших специально из Петербурга.

Здесь же, близ Большой Озёрной улицы, была организована лечебница доктора В.И.Афанасьева «для пользования различного рода ваннами (серными, паровыми, солёными и др.), душами, растиранием, массажем, лечебной гимнастикой, минеральными водами для страдающих нервными, хроническими, худосочными болезнями». Рядом, на Береговой улице, появился амбулаторный пункт А.А.Оппенгейма.

Всё это и послужило причиной появления специального вокзального здания, которое соединялось с территорией театра и лечебным комплексом крытой галереей, так называемой аллеей Оппенгейма. Здание вокзала было построено по проекту Бруно Гранхольма в 1902 году.

Вокзал был двухэтажным. Первый этаж, занятый служебными помещениями, был каменным, фасад выполнен облицовочным кирпичом. Оконные проёмы разные по форме и размерам с клинчатыми перемычками. Над входами металлические кованные зонтики. Второй этаж деревянный, рубленый с облицовкой вагонкой, которая создавала рисунок из обшивки. По обшивке накладные деревянные детали имитировали фахверковую конструкцию.

Здание со стороны перрона имело симметричный плоский фасад с небольшими креповками первого этажа и с повышенной средней частью второго этажа. Фасад в сторону озёр отличался асимметричной живописной компоновкой, имел характерную расстекловку оконных переплётов, форму и расстекловку дверей. Активную роль играли слуховые окна на кровле. Между первым и вторым этажами выявляется уступ, который был завершён горизонтальной тягой – карнизом над объёмом первого этажа. Цоколь и ступени входом из гранита.

На территории станции сохранилось одноэтажное здание каменной сауны. Здесь же были и служебные постройки, обозначенные на генеральном плане проекта.

Здание сгорело в 1993 году, но сохранившиеся документы дают возможность воссоздать вокзал в полном объёме, так как он был построен без отступлений от разработанного архитектурного проекта. Возможность строительства вокзала неоднократно поднималась активными гражданами, но положительно решить этот вопрос так и не удалось.

Станция Шувалово. Вокзал в Шувалово был перестроен по проекту Бруно Гранхольма в 1898 году. Это двуъэтажное каменное здание, планы и объём его строго симметричны. Фасады выполнены облицовочным кирпичом: основное поле стен – красным кирпичом, детали – обрамление окон, горизонтальные тяги, основной венчающий карниз на кронштейнах, щипцы окон мансардного этажа – розовым. Карниз всего здания – на одном уровне, только окна мансардного этажа в поперечных торцовых корпусах перерезают его, являясь активным архитектурным элементом. На кровле центральных частей – ряд слуховых окон чердака. Архитектура здания несколько суховата и многословна, но представительна. Она выпадает из общего ряда, так как в стиле модерн выдержано лишь оформление оконных проёмов, широких в пассажирском зале и узких вдоль лестничных пролётов. Само же здание напоминает скорее европейское течение «кирпичный стиль XIX века».

Со стороны вокзальной площади по центру – гранитная в три ступени лестница со входом в проходной зал с общим металлическим кованым козырьком и такими же козырьками над входами боковых ризалитов. По всей ширине фасада со стороны перрона сделан навес по металлическим фермочкам на шести чугунных колонках. Цоколь гранитный. Водосточные трубы прямоугольного сечения. Слева у здания вокзала – одноэтажный павильон для кладовой и туалетов. В их архитектуре использован мотив мансардных окон станции.

При станции жилой двухэтажный дом на подвалах. Первый этаж каменный. Второй этаж деревянный, обшит вагонкой с фигурными кронштейнами в плоскости стен под карнизом. Окна обрамлены накладными рейками, что создаёт своеобразный национальный колорит. Кровля с переломом, в которую вкомпонованы чердачные окна. Два входа на заднем фасаде с гранитными ступенями крылец лестничных клеток в ризалитах. Службы-сараи деревянные на шесть небольших помещений.

Станция Шувалово расположена у живописных берегов Суздальских озёр в то время застроенных множеством красивых дач с садами, куда летом переселялись петербуржцы с семействами, чтобы надышаться свежим воздухом и насладиться жизнью почти деревенской.

На озере у вокзала была пристань, которая принимала пароходы, в соответствии с расписанием поездов перевозивших дачников на противоположный берез озера, тоже застроенный множеством дач и к имению графа Шувалова. «Виды здесь красивейшие вдоль всей железной дороги от Санкт-Петербурга до Гельсингфорса. Вдоль пути сплошные леса», - указывается в путеводителе того времени.

Эти места связаны с А.Блоком и многими другими известными именами, вошедшими в историю нашей культуры. Как отмечает Ф.Раевский в путеводителе «Петербург с окрестностями», «Удельная, Озерки, Шувалово были весёлые дачные места с театрами, танцами, катанием на лодках по озёрам». Здесь же, у станции Шувалово возник так называемый Новый шуваловский театр с кинозалами и концертными залами, рестораном и садом купца Дыренкова. У озера на Церковной горе – кладбище, существовавшее с незапамятных времён. В 1758 году на средства графа П.И.Шувалова была построена деревянная церковь. Она сгорела в 1792 году, но тогда же была отстроена его вдовой Е.П.Шуваловой новая на 40 саженей ближе к селу. В 1884 году церковь пришла в ветхость.

Станция Парголово. В начале ХХ века Парголово – пригородный посёлок, в котором проживало много жителей, работающих на заводах и фабриках Выборгской стороны. Вокзал станции расположен под уступом Парголовской гряды, на которой вдоль Выборгского шоссе протянулись посёлки Парголово-1,2,3. При реконструкции здания автор нашёл на основе плана типового, но несколько изменённого проекта выразительные и более строгие формы архитектурного образа вокзала, придав ему национально-романтический характер.

Здание вокзала двухэтажное, похожее на средневековый замок в миниатюре. Со стороны перрона между двух круглых башен, завершённых фигурными кровлями и шпилями, навес по металлическим фермочкам, лежащих на чугунных колонках. По верху стен башен протянулся пояс чердачных окон и подкарнизный фриз зубчиков из кирпича. В среднюю повышенную часть вкомпонованы четыре узких чердачных окна, обрамлённых красным кирпичом, которые объединяют эту часть со вторым этажом. Эта деталь – стилизованная проекция, заимствованная из деревянной архитектуры, - арочная ферма на кронштейнах под карнизом. В центре наблюдается срезанный щипец. Светлый тон здания, построенного из силикатного кирпича, эффективно подчёркивают детали из тёмно-красного клинкера.

Своеобразен задний фасад, запечатлевший отголоски крепостного зодчества. То же со стороны перрона, но здесь открытость центральной части и башни, излишне перфорированные проёмами, сообщают вокзалу приветливость. Боковые фасады нейтральны. Разнообразны размеры и форма окон, каждое из которых имеют прямую, полуциркульную или лучковую форму перемычек, выполненных в кирпиче. Стены основного объёма – также в кирпиче с выделением деталей – перемычек, тяг, поясов, обрамлений. Стены башен со стороны перрона выполнены в фактурной штукатурке. Два металлических кованых козырька – один по центру заднего фасада, над входом в проходной зал, другой над входом на боковом фасаде.

Справа от фасада сохранился одноэтажный деревянный жилой дом на восемь квартир с четырьмя крыльцами и козырьками над ними на деревянных кронштейнах. Стены обшиты вагонкой, на углах – вертикальная обшивка рейкой; карниз подшивной, на резных кобылках.  Окна прямоугольные, часть из них спарена и обрамлена наличниками и резьбой. На торцах на уровне чердака типичные встроенные ромбовидные окна. Цоколь из гранита грубой обработки.

В интерьере центрального проходного зала вокзала – деревянный подшивной кессонированный плафон и два камина поливного изразца зелёного цвета с фигурными деталями. Двери в стиле модерн.

Станция Левашово. Перестроена после 1908 года. За шесть лет до этого княгиня М.В.Вяземская, урождённая Левашова, и её сестра графиня О.В.Левашова,

За Левашово от Выборгского шоссе отходил почтовый тракт, ведущий на Кексгольм. Южнее усадьбы «Осиновая роща» за дорогой – земляная крепость с каменными воротами и егерскими казармами, построенная в 1789 году Екатериной II, когда во время войны ожидалось движение шведов на Петербург.

Архитектура Левашовского вокзала перекликается с архитектурой вокзала Нейшлот (Савонлинна) в Финляндии. Над центральным входом – галерея из трёх арок. Со стороны перрона между ризалитами – навес на двух металлических колонках. Объёмы и фасады боковых крыльев асимметричны. Центральный повышенный объём переходит на задний фасад. Двухцветный кирпич выделяет перемычки окон, входов, подоконные части. Перемычки между первым и вторым этажами образуют арочный проём со срезанным верхом и прямой перемычкой над ними. Расстекловка окон второго этажа и верха окон первого – в мелкую клетку. На заднем фасаде металлический козырёк над центральным входом, а на углу правого ризалита – кронштейн для подвески светильника.

Центральный двухсветный проходной зал вокзала имеет деревянный кессонированный плафон. Две изразцовые печи закрашены масляной краской. Гранитный цоколь сохранился только на заднем фасаде. С течением времени цоколь врос в землю.

Вокзалы станций Шувалово, Парголово, Левашово стали образцами утилитарной архитектуры, сочетающей в себе национально-романтический характер и строго рациональные формы. Бруно Гранхольму удалось воплотить в этих вокзалах лучшие достижения стиля модерн – целесообразность плана, пластичность объёмного решения, чистоту плоскостей и линий.

Платформы Графская (Песочная) и Дибуны. В 1902 году княгиня М.В.Вяземская, урождённая Левашова, и её сестра графиня О.В.Левашова, владелица роскошной усадьбы «Осиновая роща» с прекрасным парком и озёрами, решили часть своего имения, перешедшего к ним по наследству от их отца, генерала артиллерии графа В.В.Левашова, разбить на участки под застройку с сеткой улиц, которые образовали посёлок Родники. Так появились два полустанка – Дибуны и Графская, разделённые Чёрной речкой.

Скромное поначалу пассажирское движение развивалось и к 1915 году достигло 14.600 человек на платформе Графская и 9300 человек в месяц по станции Дибуны. Усилилось и товарное движение. В 1913 году со станции Дибуны было отправлено 3709 гружёных вагонов (то есть примерно по 10 вагонов в сутки), главным образом продукцией кирпичного завода на Графской.

В 1915 году предполагалась реконструкция путей и зданий: постройка каменного двухэтажного вокзала в Дибунах на той же стороне, где находился навес для публики и где сейчас стоит деревянный вокзал. Старые станционные постройки планировалось снести. Для товарного движения предполагалось строительство двух пакгаузов.

Пассажирские платформы в Дибунах и Графской для дальних и местных поездов были длиной 250 метров, низкие с гранитным краем и с асфальтовым тротуаром. В Дибунах, где предполагалась конечная остановка ближних и местных поездов, был возведён сарай с отделением из двух пакгаузов в южной стороне станции на левой стороне путей. Между станциями предусматривался поворотный круг диаметром 72 фута. Деревянный жилой дом в один этаж с необходимыми хозяйственными постройками был рассчитан на шесть семей служащих. Железный мост на 24 километре длиной 10 метров был поднят на 45 см. Фермы моста перестроены.

Сметы на перестройку путей станции определялись в размере 785 тыс. финских марок, из которых на 1914 год было ассигновано 200 тысяч для предварительных работ. Однако проведению работ помешала первая мировая война.

Начавшийся в конце XIX века дачный бум привёл к тому, что северное побережье Финского залива стало активно застраиваться дачными домиками. Резко увеличился пассажиропоток в этом направлении. Поэтому принимается решение о сооружении станций и пассажирских платформ между российско-финской границей и Терийоками. В 1891 году появляется платформа Куоккала (Репино), в 1901 году Оллила (Солнечное) и Келломяки (Комарово), а в 1914 году между Куоккалой и Келломяками – Канерва.

В 10-х годах ХХ века вновь на повестку дня был поставлен вопрос о переносе таможенной службы. Предполагалось таможню перенести со станции Терийоки ближе к границе. С этой целью в километре от реки Сестры было начато строительство станции Раяйоки. Здесь появились вокзал с перронами, грузовые платформы, депо с ремонтными мастерскими, казармы для рабочих. Из-за начавшейся первой мировой войны строительство станции продолжалось долго и было завершено только к декабрю 1917 года.

Как и другие вокзалы дороги, вокзал станции Раяйоки строился по проекту архитектора Бруно Гранхольма. Он придал вокзалу островное положение, разместив с одной стороны главные пути, а с другой – приёмо-отправочные пути станции. Въезжающих в Финляндию с российской стороны должно было встречать торжественное здание, состоящее из четырёх нанизанных на одну ось архитектурных объёмов.

Центральная часть сооружения имела выразительный, запоминающийся силуэт. Отличительной особенностью вокзала являлось то, что центральный зал ожидания не был проходным. Вход и выход пассажиров осуществлялся через арочные тамбуры бокового крыла.  

На линии есть три вокзала, судьба которых печальна и знаменита тем, что они не дожили до нашего времени. Эти вокзалы были возведены вслед за первоначальными, являлись образцом вокзальной архитектуры, но погибли во время финской и Великой Отечественной войн. Это Белоостров, Терийоки и Виипури.

Современное здание вокзала в Белоострове является типовым, оно было построено после войны и перекликается с вокзалами в Рощино, Горьковском, Кирилловском. Его предшественник был построен в 30-е годы в стиле сталинский ампир, был монументальным и гораздо более выразительным.

Немногим больше повезло станции Терийоки. Нынешний вариант, построенный на старом фундаменте по проекту финских архитекторов, оказался более величественным, чем его предшественники и напоминает прежнее здание вокзала в Выборге и ныне существующий вокзал в Хельсинки.

История выборгских вокзалов заслуживает отдельного разговора. Первый, деревянный, построенный по проекту Кнута Нюландера на мысе Ревонхэтта в 1869 году, простоял 40 лет. Новой деталью здесь стало наличие веранды, впервые появившейся в чертежах вокзала станции Виипури в 1868 году. Вход в отдельные залы ожидания 1-2 и 3-4 классов осуществлялся через центральный проходной зал.

После того, как при расширении территории станции засыпали часть залива, прежние платформы удлинили в северном направлении, а между ними построили новые, старое деревянное здание снесли, а вместо него по проекту группы архитекторов в составе Гезелиуса, Линдгрена и Сааринена было построено новое, каменное, островного типа. Рельсы приподняли над землёй. Этот вокзал начал строиться в 1910 году. Официально он был открыт 1 июля 1913 года, но ещё три года после этого велись доделочные работы. Здание было взорвано в 1941 году советскими войсками при отступлении.

Современный вокзал в Выборге построен в 1953-1954 годах. Его авторами являлись архитекторы А.Васильев, Д.Гольдгор, С.Сперанский, А.Борков. Строительный объём вокзала составил 19.700 м3. Композиция обусловлена тем, что уровень привокзальной площади примерно на 4 метра ниже уровня перрона. Здание построено по симметричной схеме с развитым объёмом центрального двухсветного вестибюля.

Планировка проекта удобна и позволяет пассажирам легко ориентироваться. На первом этаже вокруг вестибюля группируются билетные кассы в отдельном зале, справочное бюро, кабинеты начальника вокзала и дежурного по вокзалу, камеры хранения ручного багажа, почта и телеграф. Помещения со стороны перрона освещаются через приямки – световые дворики. Напротив входа в вокзал расположены вход в тоннель и открытая парадная лестница, ведущая на второй этаж, на котором расположены зал ожидания и ресторан по обе стороны от вестибюля.

Выборгский вокзал является вокзалом смешанного типа. Основное здание расположено на площади, а отдельные строения и конкорс находятся между путями.

Серьёзным недостатком вокзала следует считать отсутствие разделения пассажиров на дальние и пригородные. Хотя вокзал проектировался на 700 пассажиров дальнего следования и 300 – пригородного сообщения, основные помещения были сделаны общими. В то же время на вокзале чётко отделены пути движения багажа от путей следования пассажиров. Багажное помещение расположено в отдельном здании справа от вокзала и имеет вход с площади и при помощи тоннеля и лифта связано с платформами.

Положительная сторона композиции – двухрядное расположение залов второго этажа. Это позволило создать широкий корпус – 24 метра протяжённостью всего 65 метров. Внутренняя структура отражена и во внешнем облике сооружения. Вокзал замыкает перспективу городских улиц, оба этажа вокзала зрительно объединены ордером. Залы второго этажа выявлены более крупными окнами. Крупная арка подчёркивает главный вход в здание.

Всего площадь застройки составляет 1600 м2, полезная площадь – 2720 м2. Общая сметная стоимость строительства – 541,7 тыс. руб. В пересчёте на один кубометр вокзал является одним из самых дешёвых в СССР.

При перестройке вокзала был сохранён архитектурный комплекс старой товарной станции и двух веерных депо.

Станция Санкт-Петербург-Финляндский. В станционный комплекс входили:

- вокзал с дебаркадером;

- веерное депо с поворотным кругом и мастерскими по ремонту и обслуживанию паровозов;

- вагонное депо с отделением для императорского поезда;

- 3 дровяных сарая;

- водокачка с паровой котельной станцией у Невы;

- газовый завод с газозаправочной станцией (позднее электростанция);

- пакгауз.

На территории станции имелся грузовой помост с железнодорожными путями и каменным товарным магазином. Длина его составляла 214 , а ширина 42 фута. К помосту подходил специально устроенный бассейн, отведённый от Невы, имевший 300 футов длины, 7 футов ширины и 6 футов глубины. Грузы прямо с барж попадали в вагоны или в магазин.

В районе примыкания Ломанского переулка к железной дороге располагалась платформа с небольшой постройкой, напоминавшей вокзал. Но это был не вокзал. Это была покойницкая. Её наличие определялось тем, что в Петербурге проживало много финнов. Они работали в столичном городе, но просили похоронить их на родине – в Финляндии. С этой целью и была сооружена платформочка, от которой каждый день умершие в цинковых гробах отправлялись на Родину.

Двухэтажное здание Финляндского вокзала было построено в стиле эклектика по проекту петербургского архитектора П.С.Купинского. Часть построек и работы по оформлению интерьера осуществлены по проектам финских архитекторов В.Вестлинга и П.Дегенера. Остальные постройки по проекту К.Нюландера.

Вокзал строился методом подряда на средства выборгского купца П.Яковлева, взявшегося закончить работы к декабрю 1869 года. К этому сроку работы были в основном завершены.

Вокзал отвечал международным стандартам того времени. Располагался он с западной стороны путей и главным фасадом выходил на Симбирскую улицу (ныне улицу Комсомола).Длина здания составляла 320 метров, а ширина – 58 метров. Он был ограничен двумя двухэтажными угловыми павильонами. Боковой фасад с двухэтажными павильонами для царской фамилии был ориентирован на Финский переулок, проложенный в те же годы.

Платформы в то время были крытыми и образовывали галерею в 480 футов длины с крышей и железными столбами. Этот дебаркадер был впоследствии снесён.

В здании вокзала на нижнем этаже находились:

- императорские помещения – царские покои, состоящие из прихожей, зала, трёх кабинетов и комнаты для стражи;

- два зала ожидания (сборных зала);

- передняя комната для сановников с гостиной;

- багажное отделение;

- дамская комната;

- таможня (2 комнаты, перенесённые в 1913 году в здание товарной конторы, ныне - товарная станция на Минеральной ул.);

- 4 комнаты для конторы и телеграфа;

- ресторан;

- жандармская;

- отопительная (для нагрева песчаных грелок в поезда);

- туалетные комнаты.

На втором этаже павильонов находились 4 квартиры для служащих: две по 5 комнат и две по 3.

С незначительными архитектурными изменениями здание Финляндского вокзала простояло до Великой Отечественной войны, когда в результате постоянных бомбёжек территории станции вражеской авиации было практически полностью разрушено.

Современное здание Финляндского вокзала строилось в 1957-1960 годах по проекту группы архитекторов Ленгипротранса под руководством Б.А.Ашастина, Н.В.Баранова, Я.Н.Лукина и инженера И.А.Рыбина. Здание вокзала тупикового типа планировалось для обслуживания в первую очередь пригородных пассажиров объёмом 2500 человек в час пик, а также для пассажиров дальнего следования – 200 человек. В вокзальный комплекс вошёл также и наземный вестибюль станции метро «Площадь Ленина». Объединение зданий для обслуживания пассажиров нескольких видов транспорта в единый комплекс являлось для того времени прогрессивным.

Авторы вокзала отошли от традиционных планировочных композиций и довольно удачно решили задачу развязки пассажиропотоков на стеснённом участке площади, в здании вокзала и на перроне. Благодаря удачной постановке на площади, простой, приятной по пропорции форме фасада и единой архитектурной теме – чёткому ритму прямоугольных столбов, завершённых широким горизонтальным «лбом» с башней для часов – здание вокзала господствует в ансамбле площади Ленина, несмотря на то, то является самым низким по высоте. Композицию вокзала и площади удачно дополняет и помогает объединить в единую пространственную систему замечательный памятник В.И.Ленину скульпторов С.Евсеева, архитекторов В.Щуко, В.Гельфрейха.

Система развязки пассажиропотоков изначально была выполнена следующим образом. Пассажиры отправления с наземных видов транспорта и из метро проходили к поездам через центральный зал ожидания, где к их услугам были кассы, справочная и другие службы. Пассажиры прибытия проходили к городским видам транспорта через боковые проходы, обходя здание вокзала.

Такая схема не допускала скрещивания пассажиропотоков непосредственно в здании вокзала, однако такое скрещивание сохранялось на конкорсе – поперечной распределительной платформе, и на самих платформах. Поэтому позднее схема пассажиропотоков была изменена. Пассажиры прибытия направлялись в противоположную от вокзала сторону и выходили на площадь со стороны бывшего старого здания вокзала.

Эта развязка полностью исключала столкновение различных пассажиропотоков, но была небезопасна для пассажиров прибытия, так как вынуждала их переходить через пути перед движущимися поездами. Поэтому через некоторое время вернулись к прежней схеме. Формально это произошло после удлинения первой платформы, что было вызвано удлинением поездов, следовавших в Хельсинки.

Правую часть здания вокзала занимают помещения для пассажиров дальнего следования, а левую - наземный вестибюль метро, при строительстве которого был разрушен фрагмент, оставшийся от старого здания вокзала. Благодаря простоте и ясности плана огромные массы пассажиров беспрепятственно проходят к поездам или обратно к городскому транспорту.

Интерес представляют интерьеры главных помещений. Просторный центральный зал перекрыт сводом – оболочкой размером 32,5 х 32,5 м в осях со световым отверстием в центре диаметром 7 метров. Две стороны зала целиком занимают входы и выходы – со стороны площади и перрона. По двум другим сторонам расположены пригородные кассы, справочное бюро и другие помещения.

В 1980 году к зданию вокзала был пристроен боковой фасад с западной стороны, куда вписался второй фрагмент, оставшийся от дореволюционного здания. В боковом фасаде разместилось управление Ленинград-Финляндским отделением Октябрьской железной дороги, диспетчерские круги, зал ожидания для пассажиров.

В 1969 году главный фасад был украшен барельефом работы выпускников ЛВХУ им. Мухиной. К 100-летию дороги на здании со стороны платформ была установлена мемориальная доска от финских коллег. На старом фрагменте со стороны площади установлена мемориальная доска в честь прибытия В.И.Ленина.

Петербург-Финляндское локомотивное депо было построено в 1869 году при участии финских инженеров Х.Лагербрга и А.Аппельберга. В 1870 году оно было введено в эксплуатацию.

Депо веерного типа на 12 стойл, одно из которых было зарезервировано под кузницу. Имелись также устройства для подъёма локомотивов и вагонов. В пристройке рядом с этим стойлом одна комната нижнего этажа отводилась для слесарных работ. Оборудование состояло из одного токарного станка с педальным ножным приводом и ручного строгального станка. Вторую комнату пристройки занимала кладовая. На втором этаже располагались две жилые комнаты. Вначале в депо работало 10 человек, но к 1892 году работников стало 62. Рабочие набирались только финской национальности.

После того как ремонтные мастерские были переведены из депо в другое место, это помещение использовалось как хранилище смазочных материалов. Жилые комнаты были перепрофилированы под конторские помещения. Симметричная пристройка с другой стороны депо, также двухэтажная, длительное время использовалась как комната отдыха локомотивных бригад. Впоследствии одна из комнат на первом этаже стала читальным залом депо, а соседняя с ней была переоборудована в душевую, где было два вида помывки, включая ванную. С 1895 года пристройка использовалась как архив и контора.

Одновременно с локомотивным депо на берегу Невы была построена паровая насосная станция, которая качала воду в водокачку и та по трубопроводам поступала в депо и к другим потребителям.

В связи с увеличением объёма ремонтных работ в 1873 году было построено новое здание мастерских. Оно было оборудовано 4 кузнечными горнами, к которым позже добавилось ещё два. В 1888 году было выделено особое литейное отделение, в котором было три печи, одна из которых сушильная.

Через несколько лет вновь потребовалось расширять депо. Поэтому в 1878 году часть депо для императорского поезда была оборудована под мастерские. Там были установлены сверлильные, фрезерные и токарные станки, а также паровая машина с вертикальным паровым котлом. В другой части разместились столяры, маляры и жестянщики.

Для отстоя же императорских вагонов построили новое здание. Но в 1896 году в связи с расширением товарной станции его переместили ближе к депо и удлинили на 14,8 метров.

Для подъёма локомотивов использовались две пары 20-тонных козловых кранов. Имелся большой верстак со значительным количеством тисков.

Газозаправочная станция была построена для выработки газа для освещения станции и ближайшей территории. Газ вырабатывался из каменного угля. Газохранилище вмещало газ на 300 горелок. Своя газовая станция работала до 1880 года, когда к Финляндскому вокзалу был проведён городской газопровод, что оказалось более экономично.

В 1891 году в здании газовой станции установили небольшую электростанцию, состоящую из 10-сильной паровой машины с вертикальным котлом, динамо-машины и прочих агрегатов. Электроэнергия использовалась для освещения грузового двора (товарной станции).

В других помещениях станции с 1892 года для получения газа вместо угля стали использовать нефть по способу Пинча. Газ изготавливался в трёх печах-ретортах и направлялся в находящийся рядом резервуар, откуда качался двумя насосами в находящиеся рядом два резервуара. Пар для работы паровых насосов получали из парового котла с 20-метровой поверхностью нагрева.

Электростанция была закрыта в 1909 году. Её паровой котел стал использоваться для обогрева вагонов, а помещение было отдано электроремонтным мастерским.

Рядом со зданием газовой станции в 1910 году было построено деревянное здание с оштукатуренными стенами. Три его комнаты занимали мастерские вагонников, контора мастера, а также электрический пылесос для очистки пассажирских вагонов.

В 1912 году в деповских мастерских было: 1 колёсо-обточный станок, 4 токарных, 1 строгальный, 2 долбёжных, 3 сверлильно-фрезеровальных, 1 точильный станков и одна пилорама.

В одном из отделений проводился ремонт вагонов, для чего там было сооружено несколько верстаков с тисками. Смотровые ямы были накрыты мостиками. Двойная крыша, промежуток между слоями которой заполнялся теплоизоляционным материалом, располагалась на деревянных балках, поддерживаемых двумя рядами деревянных же колонн.

Мастерские возглавляли:

1869-1872 и 1877-1905 годы – Оскар Хенлик Юннелиус

1872-1877 годы – Карл Ансхельм Нордман

1905-1906 годы – Рудольф Фогельхольм

1906-1912 годы – Карл Кристин Трюгг.

Sape