Путь на сайте

Введение

Введение

 Говорят, что большое видится на расстоянии. История государств, история народов, жизненный путь великих людей лучше всего оценивается по прошествии определённого времени, когда можно чётко определить их влияние на дальнейшее существование человечества. Пройденное время не является помехой для историков. Архивы надёжно хранят все документы, касающиеся исследуемого периода. В руки исследователей попадают и иные письменные документы, а также другие материалы. Эти материалы позволяют по прошествии любого количества времени с высокой степенью достоверности описать происходившие в данный исторический период события.

Значительные события, великие люди всегда привлекали внимание историков. Большое количество исследований разных времён также позволяет лучшим образом изучить то, что происходило в данный период. Можно также проводить анализ на какие области обращалось больше внимания, а на какие историки не обращали внимания совсем.

Совершенно иная картина открывается перед теми исследователями, которые занимаются изучением внешне незначительных событий, мелких фактов и т.п. Архивы содержат очень небольшую информацию, а то могут и вовсе не содержать ничего. За давностью лет не всегда удаётся найти живых свидетелей происходившего. Изучение мелких (относительно, конечно) явлений предполагает большие сложности в поиске фактических материалов. По этой причине далеко не всегда есть возможность узнать то, что ты хочешь.

Тем не менее, исследование таких «мелочей» тоже играет большую роль в изучении истории. Они позволяют конкретизировать и дополнять более значительные события. Поскольку такие «мелочи» в большей степени затрагивают жизнь простых людей, то по ним можно определять их влияние в истории на жизнь обычного человека.

Всё вышесказанное полностью относится и к железнодорожному транспорту. Историки уделяли большое внимание исследованию строительства и эксплуатации как в целом железных дорог России, так и отдельных, наиболее выдающихся участков – таких как Николаевская дорога, Транссибирская магистраль. Были выпущены в свет исторические обзоры Октябрьской, Дальневосточной железных дорог.

Эти исследования опирались на богатейшие фонды, сохранившиеся в архивах. Им помогали и воспоминания тех, кто непосредственно работал на строительстве или в эксплуатации. Многое можно было узнать, непосредственно изучая материальные памятники, имеющиеся на исследуемых объектах.

В данных книгах и иных публикациях приводился анализ и обобщение по проектированию, сооружению, эксплуатации железных дорог. Показывалась эволюция технических средств, его роль в развитии экономики отдельных регионов, в некоторых изданиях показывались социальные особенности труда и быта железнодорожных строителей и рабочих.

В целом, эти публикации содержат обширный материал, который полезен не только любителям железнодорожного транспорта, но и специалистам в области экономики, политики, социальных наук. Такие исследования проводятся высококвалифицированными спе-циалистами на профессиональной основе, что значительно облегчает, а, главное, ускоряет проведение этих исследований.

Совсем по-иному выглядит изучение незначительных, внешне неприметных событий, мелких фактов и т.п. К таким событиям можно смело отнести историю работы отдельных предприятий, изучение строительства небольших линий или отдельных участков. Если в архивах и содержится какая-нибудь информация на данную тему, то её крайне мало. В том случае, если изучение не касается событий 30-40 летней давности, практически невозможно найти живых свидетелей происходившего. Зачастую даже косвенные сведения трудно достать.

В советский период проводилось изучение истории некоторых заводов, фабрик, предприятий железнодорожного транспорта. Однако в то время эта работа являлась слишком политизированной. Исследователей интересовала прежде всего работа предприятия во время революции и гражданской войны, в период Великой Отечественной войны и участие работников предприятия в социалистическом соревновании. При этом практически не затрагивались вопросы технологии работы и основных, и вспомогательных специальностей. Практически не рассматривалась деятельность инженерно-технических работников. Общественная работа если и описывалась, то крайне слабо. В целом, подобные издания носили скорее агитационно-пропагандистский характер, чем серьёзный исторический. Эти книги выпускались, как правило, к юбилею Великого Октября, к юбилею основания данного предприятия или к иным круглым датам. Но в тот период иначе и быть не могло, поскольку было мало желающих посвятить себя исследовательской деятельности. На железной дороге была и дополнительная сложность – она считалась стратегическим объектом. Поэтому попытки собрать интересующие сведения могли закончиться в отделении милиции.

Сейчас возможности для изучения истории не профессионалами, а любителями значительно возросли. Прежде всего это касается работы в архивах. Раньше исследователю требовалось получить разрешение в органах безопасности. Сейчас же достаточно простого отношения руководства предприятия в данный архив. Развитие электронных средств связи также улучшило возможность получать требуемую информацию. Но, главное, увеличилось количество людей, заинтересованных в изучении истории.

При написании данной брошюры автор пользовался различными источниками. Главными из них являлись архивные материалы и газетные публикации. Жизнь Ленинград-Финляндского электродепо нашла своё отражение в фондах Центрального государственного архива Санкт-Петербурга и Центрального государственного архива историко-политических документов. В них хранятся материалы по экономической, хозяйственной деятельности предприятия, по работе его партийной и профсоюзной организации.

Много полезной и ценной информации удалось найти в архиве историко-политических документов, где хранятся протоколы собраний и заседаний бюро партийной организации электродепо. Хотелось бы при этом отметить, что сейчас в обществе существует предвзятое отношение к деятельности партийных органов на предприятиях в советский период. По мнению многих современных людей такие организации как ВКП(б), комсомол) занимались политическим диктатом, контролем за поступками и даже мыслями рядовых работников. Документы, имеющиеся в архиве, опровергают такие взгляды. Задачи общественных организаций заключались прежде всего в организации хозяйственной работы и в организации контроля со стороны трудящихся за деятельностью руководства предприятия.

Немаловажное значение имели и публикации о работе депо в средствах массовой информации, прежде всего в газете «Сталинец» (так раньше называлась «Октябрьская магистраль»). В то время только начинался перевод пригородного движения на электрический вид тяги, что вызывало интерес ко всем формам работы электропоездов. Газета постоянно давала публикации о передовых производственниках выполнявших и перевыполнявших нормы, занимающихся рационализаторской и изобретательской работой, а также активно участвующих в общественной жизни депо. Это поднимало их авторитет в глазах трудового коллектива и позволяло сохранить в памяти дела и поступки.

По тому какая информация – негативная или позитивная – содержалась в указанных источниках, можно разделить их на две группы. Газетные публикации в целом содержали позитивные данные. Это были данные о работе передовиков, примеры выполнения производственных показателей всем депо или отдельными его подразделениями. Также демонстрировалась общественная работа или самодеятельность, повышение грамотности работниками и многое другое. Негативные материалы встречались, но их было мало.

Протоколы работы партийной организации содержат более объективную информацию. Недостатки, ошибки и просчёты находили там своё отражение. Критика деятельности руководящего состава как производственного, так и партийного являлась обязательным элементом выступлений коммунистов до конца 1953 года. Документы, хранящиеся в архивах, свидетельствуют об очень высоком уровне производственной и партийной демократии в исследуемый период времени. Члены партии не боялись и не стеснялись высказывать своё недовольство ошибками и просчётами руководящих органов при электрификации железнодорожных участков и организации работы депо.

Основная цель этой брошюры – ознакомить современных читателей с организацией работы электродепо, технологией работы отдельных специальностей. По ведущим специальностям эта задача оказалась выполненной успешно. Материалов по труду машинистов, ремонтников в архивах хранится много; в настоящее время ещё живы те, кто непосредственно трудился на в рассматриваемый период.

В то же время некоторые вопросы работы депо остались неосвещёнными. Из-за отсутствия материалов не удалось определить технологию работы отдельных специальностей, например, дежурных по пункту оборота, а также представителей инженерно-технических служб. Современному читателю было бы, наверное, интересно узнать о заработной плате работников в тот период. Однако это любопытство удовлетворить невозможно – отсутствуют данные. 

При прочтении данной брошюры можно обратить внимание, что отдельные моменты работы депо оцениваются противоречиво. То эта работа оценивается хорошо, то неблагополучно. То даётся положительная характеристика какой-то сферы деятельности, то эта сфера оценивается отрицательно. Такая противоречивость может сбивать с толку, но эти противоречия только кажущиеся. Одни и те же моменты в разные периоды работы выполнялись с разным качеством. Бывали периоды, когда ремонт подвижного состава находился на высоте. А в какое-то время он падал настолько, что можно было давать ему исключительно негативную оценку. Так же и работа отдельных ремонтных цехов, работа локомотивных бригад, другие сферы деятельности предприятия. В данный месяц на данном направлении царил порядок, а уже через месяц в силу объективных или субъективных факторов положение складывалось очень неблагополучно.     

 

 

Вступление

 

Попытка организации движения поездов на электрической тяге была предпринята ещё в начале XX века. Тогда начались работы по строительству Ораниенбаумской электрической железной дороги (Оранэлы) от Нарвской заставы до станции Ораниенбаум. Из-за первой мировой войны, революции и гражданской войны данный проект оказался незавершённым. Но идея не пропала даром. В 1933 году на станцию Ораниенбаум прибыл первый электропоезд.

В тот же период проводились технико-экономические изыскания по вопросу электрификации двух участков финляндского направления, объединённых в сестрорецко-белоостровское кольцо. Однако решение этого вопроса на тот момент было невозможно. Причина заключалась в том, что перевод движения поездов на электрическую тягу неизбежно вызвало бы увеличение пассажиропотока, а этого невозможно было допустить по причине существовавшего тогда особого пограничного положения данного участка.

Лишь с присоединением Карельского перешейка к Советскому Союзу вновь был поднят вопрос об электрификации участков Ленинград – Терийоки и Ленинград – Сестрорецк – Белоостров. 20 марта 1945 года начальник отдела электрификации Октябрьской железной дороги Кириллов пишет докладную записку в транспортный отдел Ленинградского горкома ВКП(б), в которой излагает причины, требующие скорейшего решения данного вопроса.

Таковыми причинами являлись красивые дачные места и наличие больших пригородов. Это и до войны вызывало оживлённое пригородное движение. По выходным дням количество пассажиров доходило до 80 тысяч человек в сутки. Паровая тяга с данными перевозками не могла справиться. На приморском направлении участковая скорость составляла всего 30 км/час, что давало густоту движения не более 4 поездов в сутки. Для повышения пропускной способности приходилось прибегать к специальному кольцевому способу движения, который был крайне неудобен для пассажиров.

Из-за разрушения садово-парковых ансамблей в южных и западных пригородах Ленинграда в послевоенный период изменилось направление выезда ленинградцев в выходной день на отдых. Вместо разрушенных ансамблей Петродворца, Пушкина, Павловска излюбленным местом отдыха стали леса и озёра Карельского перешейка. Северное побережье Финского залива представляло собой почти идеальное место для восстановления подорванного войной здоровья жителей Ленинграда. Началось строительство красивых и комфортабельных санаториев, домов отдыха, пионерских лагерей. Любителям индивидуального отдыха стали выделять садовые и дачные участки.

Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск проводилась в рамках общей электрификации головных участков ленинградского узла. Всего в первую очередь до 1955 года планировалось перевести на моторвагонную тягу 238 километров путей по всем направлениям, отходящим от Ленинграда. Работы по электрификации главного хода финляндского направления были включены в объём работ по Ленинградскому узлу в закон о пятилетнем плане. Срок начала строительства был указан как 1948-й. Линия должна была вступить в эксплуатацию в 1949 году.

По заданию и при содействии Северо-Западного округа железных дорог контора Лентранспроект в короткий срок разработала проектное задание. Оно было согласовано с управлениями Октябрьской железной дороги, железнодорожного округа и в конце сентября 1947 года утверждено приказом Министра путей сообщения № С-608/ЦЗ.

На основе проектного задания Лентранспроект разработал технический проект электрификации участка Ленинград – Зеленогорск. В ходе работы по составлению проекта выявились значительные расхождения разработчиков в вопросах наличия и размещения основного и оборотного депо, а также по вопросу эксплуатации подвижного состава.

По первому вопросу рассматривалось два варианта размещения деповского хозяйства: с наличием одного основного и одного оборотного депо и второй вариант – с устройством одного депо и сосредоточением на нём всех видов осмотра и ремонта составов. В ходе изучения вопроса второй вариант был отброшен ввиду его громоздкости, так как в развёрнутых условиях депо должно было эксплуатировать четыре линии, а парк секций должен был насчитывать 130 единиц.

Таким образом, наиболее перспективным был признан вариант с наличием одного основного депо (его решили расположить на Бабурином посту между станциями Ленинград-Пассажирский-Финляндский и Ланской) и одного оборотного депо (с расположением по бывшей финской станции Раяйоки на противоположном берегу реки Сестры относительно Белоострова).

Вопрос об эксплуатируемом подвижном составе упирался в существовавший габарит приближения строений на отдельных участках. Поскольку восстановление разрушенного войной железнодорожного хозяйства проводилось с учётом электрификации линии, то пути восстанавливались и реконструировались под использование габарита подвижного состава 2В (габарит электропоезда). Но те участки, которые реконструкции не подвергались, продолжали сохранять габарит 1С, что не допускало эксплуатации электропоездов вышеуказанного габарита.

У ряда проектировщиков возникла идея использовать электропоезда габарита 1В, который бы подходил под существующий габарит приближения строений. На первый взгляд, это была передовая идея – использование таких электропоездов приводило к удешевлению проекта, поскольку не требовалось проводить реконструкцию путевого хозяйства. На самом же деле никакого удешевления здесь не было. Внедрение этого варианта потребовало бы разработку нового типа электросекций, что также стоило бы значительных денег, да и требовало нескольких лет на проектирование и испытание. В результате данная идея была отклонена.

Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск началась 19 августа 1950 года. Были запланированы большие работы: навешивание контактного провода по двум главным путям между конечными станциями, а также по станционным съездам и некоторым приёмо-отправочным путям; строительство высоких пассажирских платформ на всех станциях – по две штуки (кроме Белоострова, где требовалась одна платформа); строительство трёх тяговых подстанций – в Ланской, Дибуны и Тюрисевя (Ушково).

Сроки окончания работ по плану были установлены исходя из необходимости проводить электрификацию в течении двух лет. Первую очередь – участок от Ленинграда до Белоострова планировалось пустить в эксплуатацию к концу 1951 года. До Зеленогорска электропоезда должны были пойти лишь с началом летнего графика 1952 года.

Однако строительство велось столь ударными темпами, что практически сразу же стала видна возможность значительно сократить время работ. Появилось даже желание ввести в строй линию к 1 июня 1951 года. Но данный срок оказался всё же нереальным. В результате рассмотрения вопроса на уровне управления Октябрьской железной дороги было решено обеспечить пуск электропоездов к Дню железнодорожника 4 августа 1951 года.

Поставленная задача, хоть и опиралась на высокие темпы проведения работ, тем не менее потребовала внесение корректив в план электрификации. Из перечня объектов исключалась электрификация трёх перронных путей станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский, электрификация тракционных путей временного электродепо. Исключалось также перекрытие контактным проводом съездов почти всех промежуточных станций, кроме Парголово и Белоострова. Раздвижка путей на перегоне Удельная – Шувалово относилась на более поздний срок (к слову, она так и не была выполнена).

Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск была поручена лучшим коллективам Строительства № 75. Работники этих подразделений с честью обеспечивали высокие темпы проведения работ при сохранении отличного качества. К передовикам электрификации следует отнести 6 строительный участок, который за сентябрь 1950 года выполнил план работ на 140%, а за октябрь – на 116,6%. План 1950 года бригада плотников В.И. Колотовченко выполнила на 183%, бригады плотников Н.М. Глазычева и С.Б.Исаева на 150 и 139 процентов соответственно. Бригады подсобных работников под руководством И.А. Коротченкова и А.М.Алайцевой выполнили обязательства на 160 и 140 процентов. С большим энтузиазмом трудились бригады и других специальностей. Путевые рабочие С.З.Тараненко выполнили план на 166%, каменщики под руководством М.И.Васильева – на 190%. Звенья кузнецов А.П.Николаева и В.И. Солодкова отработали с показателями в 166 и 150 процентов.

Наибольших успехов в соревновании «Лучший по профессии» добились: маляр Н.М. Костычев – 212% плана, столяр В.С.Ясиновский – 197%, землекоп А.М.Алайцева – 169%. Большой трудовой энтузиазм также проявили плотники Д.Кондаков, И.Миронов, бетонщица Шестопалова, штукатуры Н.Шулев, Н.Демидов, связист П.Морозов, кузнец В. Корнилов, а также многие другие работники.

1 августа начала работу комиссия по приёму в эксплуатацию готовых объектов. Все принятые объекты получили оценки «хорошо» и «отлично». Об эффективности проведения работ говорит тот факт, что из всех электрифицируемых участков дороги в 1951-1952 годах эта линия была самой успешной с точки зрения реализации плана освоения денег. Однако стремление открыть движение поездов в установленную дату имело и негативные последствия. Большое количество объектов к Дню железнодорожника готово не было, но чтобы не задерживать пуск электропоездов их принимали «условно годными».

Комиссия приняла в эксплуатацию только некоторые объекты. К таковым, в частности, относились платформы Парголово, Левашово, Белоостров и Зеленогорск. Условно разрешили эксплуатировать тяговые подстанции Ланская и Дюны, строительство которых ещё не было завершено. Объекты, которые не были приняты в эксплуатацию, не могли препятствовать движению электропоездов на данном участке.

Устранение недоделок на линии проводилось до конца 1951 года. Самую крупную «недоделку» - здание Ленинград-Финляндского электродепо удалось ввести в эксплуатацию только в 1953 году.

При планировании электрификации участков Ленинград – Зеленогорск и Ланская - Белоостров предварительно был составлен прогноз пассажирских перевозок на данных направлениях с использованием нового вида тяги. Исходя из этого и составлялся график движения поездов. Однако действительность опрокинула эти расчёты. Новый вид тяги оказался настолько прогрессивным, что очень быстро нашёл массовых сторонников среди жителей Ленинграда. Курорты северного побережья Финского залива стали посещаться намного чаще, чем ещё год назад. Существующий парк секций не мог справиться с перевозками пассажиров. Пришлось в срочном порядке увеличивать размеры движения. Дошло до того, что стали сокращать размеры грузового движения на этих направлениях чтобы оно не мешало пригородным электропоездам.

Рост пригородных перевозок требовал увеличения числа поездов. Но этому мешала низкая пропускная способность отдельных участков. В то время на Зеленогорском ходу существовала полуавтоматическая блокировка, которая характеризовалась низкой пропускной способностью. Для её увеличения были организованы блок-посты на перегонах: Левашово - Дибуны - на 22 км, Дибуны - Белоостров - на 29 км, Белоостров - Репино - на платформе Солнечное и Репино – Зеленогорск на платформе Комарово. Деление перегонов на блок-участки позволило в полтора раза поднять пропускную способность и создать резерв для дальнейшего наращивания числа пригородных поездов.           

Sape