Путь на сайте

Увеличение пробегов

Движение за увеличение пробегов электросекций между ремонтами началось в депо практически сразу же после его открытия, уже в 1952 году. Эта инициатива не была открытием работников ЭД-2. Эксплуатация подвижного состава с увеличенными нормами пробега практиковалась на железных дорогах страны в течении длительного времени. Прежде всего она получила развитие в паровозном хозяйстве. Со значительными перепробегами, например, эксплуатировались в ТЧ-8 Октябрьской магистрали паровозы, работающие на линии Ленинград – Москва. Один из рекордов общесоюзного значения поставил Герой Социалистического Труда машинист А.П.Папавин (депо Ярославль), паровоз которого Су99-07 проработал без капитального ремонта с 1927 по 1946 год, то есть 19 лет. За это время по существовавшим тогда нормам паровоз должен был побывать на ремонтном заводе 4 раза.

Такой опыт работы давал огромный положительный эффект. В результате его применения не только экономились значительные материальные средства. Работники приучались к бережному и хозяйскому отношению к вверенной им технике. В свою очередь это было выгодно не только государству, но и конкретно каждому передовику, поскольку за перевыполнение межремонтных пробегов локомотивные бригады получали значительное материальное и моральное вознаграждение. Они удостаивались премий, их фотографии вывешивались на Досках почёта не только депо, но и в управлении дороги, рассказы о них печатались на страницах многих газет. Иными словами, они становились известны большому кругу граждан Советской Родины.

 В громадной степени увеличению пробегов способствовало эксплуатация поездов в рамках так называемой закреплённой езды, то есть в таких условиях, когда машины имели своих хозяев – локомотивные бригады, которые на них постоянно работали. Такая работа была залогом обеспечения эксплуатационной работы на высоком культурно-техническом уровне, главным условием безопасности перевозок. Ибо вождение поезда его хозяином – это гарантия надёжности работы всех узлов и оборудования подвижного состава. Если в грузовом и паровозном движении, график оборота локомотивов не всегда мог стыковаться с графиком оборота локомотивных бригад, то в моторвагонной тяге эти два графика успешно стыковались друг с другом. Это позволило с самого начала организовать в депо обслуживание секций закреплёнными бригадами. Развернувшееся ещё на паровозной тяге движение по примеру машиниста Лунина, добившегося высоких показателей в работе закреплённого паровоза, безусловно, способствовало подъёму работ на железнодорожном транспорте.

Лунинское движение и в нашем депо дало положительные результаты. Закреплённая езда была непременным условием успешной работы. Пересадка бригад для работы на неприкреплённых, «чужих», секциях была редким исключением. Для подмены «больных» составов в депо всегда находился резервный сцеп, на котором работали закреплённые к нему машинисты. При закреплённой езде локомотивные бригады заботливо ухаживали за электропоездами, внимательно выявляли неисправности, помогая тем самым ремонту, создавали условия для культурного обслуживания пассажиров. Высокого качества работы на таких составах добились старшие машинисты Николай Петрович Шаров, Олег Павлович Савельев, Геннадий Васильевич Осипов, Иван Александрович Плинер, Леонид Иванович Кейнянен и другие.

В Ленинград-Финляндском электродепо движение за увеличение пробегов началось во второй половине 1952 года. Тогда машинисты сцепа № 689-692 во главе с А.Н.Ивановым взяли на себя обязательство увеличить пробег между подъёмочными ремонтами до 200 тыс. км вместо 160 тыс. Ремонтники, обслуживающие данный сцеп, также поддержали передовую инициативу машинистов. В результате обязательство успешно реализовывалось. По состоянию на 20 ноября секция № 689 прошла 180 тыс. км, а секция № 692 – 186 тыс. км. К концу 1952 года сцеп прошёл 205 тысяч километров без подъёмочного ремонта.

Партийная организация депо активно содействовала прогрессивным начинаниям работников. На заседании бюро 22 ноября 1952 года старший машинист А.Н.Иванов докладывал о проделанной работе. Он отметил положительное значение проводимой работы и пожаловался на неудовлетворительную организацию некоторых аспектов ремонта. Так, его сцеп проходил периодический ремонт в ночное время. В то же время на секциях требовались работы кузнечного, сварочного профиля. Но эти специалисты работали только днём. Поэтому он предложил хотя бы раз в месяц ставить сцеп на контрольно-техничес-кий осмотр в дневное время.

Борьба за увеличение пробегов требовала улучшения обслуживания подвижного состава, организации более частого контроля за отдельными узлами и аппаратами. Были разработаны технические мероприятия по уменьшению износа и улучшению условий работы некоторых элементов оборудования. Так, повышенного внимания к себе требовала электрическая аппаратура. Улучшение технического содержания снижало количество браков в работе. В результате значительно снижались лимитирующие износы отдельных деталей.

Главным лимитирующим звеном на пути увеличения пробега являлась колёсная пара. При работе быстро нарастал износ боковой поверхности гребня и образовывались наплывы на наружной грани бандажей. По неравномерности износа поверхности катания двух колёс определялся срок постановки секции в подъёмочный или заводской ремонт.

Существовали две основные причины повышенного износа колёсных пар. Одна из них относилась к конструктивным особенностям секций Ср и Ср3. На этих секциях не было отцентровано расположение подвагонного оборудования. Одна из сторон моторного вагона со стороны первого тамбура была перегружена аппаратурой. Это приводило к «заваливанию» вагона на данную сторону и, соответственно, к более высокой нагрузке на колёса с этой стороны.

Другим фактором, но уже местного значения, являлось наличие большого количества кривых на приморском ходу. Дело в том, что при прохождении любых кривых на внутренние и внешние колёсные центры воздействует разная нагрузка. С внутренней стороны нагрузка направлена прежде всего на внешнюю сторону поверхности катания, а с внешней стороны кривой – на гребни колёс. На внутренних колёсах это приводит к выдавливанию металла и образованию наплывов на наружной грани бандажей, а на внешних колёсах – к подрезанию гребней колёс. Именно приморский ход изобиловал кривыми малого радиуса, особенно на перегоне Сестрорецк – Белоостров.

Для того, чтобы повысить межремонтные пробеги, локомотивным бригадам потребовалось выполнить ряд мероприятий для поддержания исправного технического состояния своего подвижного состава. Как пример можно использовать опыт работы бригады старшего машиниста Л.И.Кейнянена, который включился в эту работу немного позже других, но зато добился наиболее впечатляющих успехов.  

Л.И.Кейнянен предложил для ликвидации износов обточку гребней и снятие наплывов бандажей производить на деповских путях во время медленного движения электросекций с помощью специальных резцов. Для них были изготовлены особые оправки, в которых размещались по два резца с пластинками из твёрдого сплава. Один из этих резцов предназначался для уменьшения высоты гребня, а второй для восстановления его чертёжного профиля. При обточке отключался воздухораспределитель, из запасного резервуара выпускался воздух и в полу вагона у колёсной пары, подлежащей обточке, открывался люк. Далее колодки с вставленными в них оправками и резцами поочерёдно закреплялись в тормозных башмаках обтачиваемых колёсных пар. Для предотвращения вибрации башмака резец во время работы устанавливался по отношению к башмаку под определённым углом. Между подвеской и тормозным башмаком устанавливался клин.

Дальнейший порядок работы был следующим. Затягивался ручной тормоз и вагон приводился в движение. Резцы, закреплённые в колодках, срезали верхушки гребней бандажа. Потом моторный вагон останавливался и резец заменялся другим, предназначенным  для восстановления профиля гребня. Наблюдение за процессом обточки производилось через люк. Толщина снимаемого слоя металла с поверхности бандажа составляла 2-3 мм. При грамотном выполнении этой операции пробег колёсной пары повышался на 90 тыс. километров.

При снятии наплывов с наружной грани бандажей очень важно, чтобы резец плотно прижимался к обтачиваемой кромке бандажа. Для этой цели служил специальный регулировочный болт. При его завинчивании резец перемещался по направлении к бандажу. По окончании обточки профиль бандажа проверялся шаблоном. На установку указанных приспособлений и обточку одной колёсной пары затрачивался примерно один час.

Для обточки колёсных пар прицепных вагонов применялись те же приспособления, но с установкой дополнительной распорки и индивидуального суппорта, позволяющего плотно прижимать к бандажу колодку с вставленным в неё резцом. Скорость движения вагона при этом не должна превышать 0,5 км/час. Наблюдение за процессом обточки проводилось работником сбоку от вагона. Периодически вагон останавливался и поворотом рукоятки суппорта резец плотнее прижимался к поверхности бандажа.

Справиться проблемой неравномерности износа поверхности катания двух колёс локомотивной бригаде помогли профильные колодки, которые воспроизводили профиль поверхности катания и гребня колеса. Их ставили на то колесо, которое требовалось «подрезать» с тем, чтобы диаметр обоих колес выровнялся. Хотя в этом случае наблюдался увеличенный износ колёс, однако соблюдалась равномерность, что позволяло эксплуатировать секции более длительное время. За износом поверхности катания и гребня локомотивные бригады следили при любом техническом обслуживании электропоезда.

Для задержания роста проката использовались и специальные профильные колодки с твердыми вкладышами. Такие колодки ставились до тех пор, пока прокат данной колесной пары не уравняется с прокатом остальных колесных пар. При этом профильные колодки ставились не тогда, когда прокат близок к максимально допустимому, а значительно раньше – по достижении проката 1,5-2 мм.

Для борьбы с неравномерным износом поверхности катания бандажей у одной колесной пары использовались обычные колодки с электронаплывкой рабочей поверхности. Эти колодки ставились там, где диаметр бандажа превышал диаметр другого бандажа. Хотя это несколько увеличивало износ рабочей поверхности, но позволяло держать разность диаметров бандажей в норме и не допускать смены колесных пар по этой причине.

К неисправностям колёсных пар, ограничивающим их эксплуатацию, относился износ буксовых наличников. Локомотивные бригады принимали меры к контролю за их состоянием и смазкой трущихся поверхностей. Так, на сцепе старшего машиниста А.Н.Иванова смазка буксовых наличников производилась ежедневно, а их размеры постоянно контролировались. По состоянию на 20 ноября 1952 года наивысший поперечный размер составлял 5,3 мм, а продольный – 3-2,5 мм. На сцепе Л.И.Кейнянена заливка маслёнок буксовых наличников производилась один раз в двое суток. Также дополнительно заливалась смазка через верхние вырезы в корпусе буксы.

Кроме колёсных пар особое внимание уделялось состоянию коллекторов тяговых двигателей и вспомогательных машин. Их состояние  машинисты определяли на глаз. Однако таким способом практически можно было точно определить только их загрязнение. Но наиболее опытные машинисты могли выявить и большой износ. В остальных случаях при подозрении на большой износ локомотивная бригада производила запись в бортовом журнале и в депо износ проверялся специальным шаблоном. Если износ действительно был выше нормы, то производилась продорожка коллектора. При необходимости также заменялись щётки.

Л.И.Кейнянен со своими товарищами уделял большое внимание и состоянию тяговых двигателей. Они вели наблюдение за правильной установкой щёткодержателей и исправным состоянием их щёток, за чистоту коллекторов и других элементов двигателей. Для уменьшения искрения каждые три месяца с коллекторных пластин снимались фаски величиной 0,2 мм. При проведении КТО зазоры между пластинами прочищались зубной щёткой.

Серьёзным недостатком тяговых двигателей ДК-103 являлось плохое уплотнение их остовов, в результате чего внутрь двигателей попадали пыль и влага. Пути их проникновения – коллекторные люки, брезентовые вентиляционные патрубки и верхние люки над ними. Л.И.Кейнянен и в этом случае нашёл способ выйти из затруднительного положения. У крышек коллекторных люков была изменена конструкция замков, войлочные прокладки крышки пропитаны лаком. Брезентовые вентиляционные патрубки были трижды покрыты чёрным лаком. Поверхности прилегания крышки верхнего люка над патрубком промазаны шпатлёвкой и покрашены изоляционным лаком. После проведения этих мероприятий на сцепе Л.И.Кейнянена в течении длительного промежутка времени не было зафиксировано ни одного случая срабатывания защиты.

Были улучшены условия работы и электрической аппаратуры. Большому износу подвергались поверхности звезды привода реостатного контроллера ПКГ-320. Значительная выработка её поверхности наблюдалась после пробега в 580 тыс. км. В связи с этим для увеличения продолжительности работы звезды поддерживался необходимый уровень смазки в картере привода. Также локомотивные бригады следили за герметичностью его крышки, а также за плотностью манжет поршня.

Большое внимание обращалось также на состояние губок контакторов, а также за электрическим или пневматическим приводом контакторов. Эти факторы влияли на то, что контактор медленно замыкался или размыкался, что способствовало образованию сильной дуги, которая приводила к оплавлению рабочей поверхности губок. В свою очередь само оплавление также значительно ухудшало проводящую способность контактора, что иногда приводило к залипанию контактов и необходимости их замены.

Кейнянен также следил за состоянием ящиков линейных контакторов. Они на сцепе были заземлены, что при перекрытии изоляционных стоек контакторов предотвращало перебросы высокого напряжения на низковольтные цепи. Обычно эти перебросы вызывали значительные повреждения. Для создания герметичности и предотвращения попадания влаги в ящики линейных и мостовых контакторов щели между крышкой и их корпусом уплотнялись смазкой гриз.

Машинисты сцепа Л.И.Кейнянена уделяли много внимания уменьшению трения в пятниковом узле. Этот узел имел существенный конструктивный недостаток: из внутренней его полости по шкворню на брус тележки вытекала смазка. Для устранения указанного недостатка и увеличение вместимости маслёнки в пятник были вварены специальные стаканы. При каждом периодическом ремонте секций производилась тщательная его ревизия с очисткой всех элементов смазочного устройства от грязи и пыли.

На своём сцепе Кейнянен придумал и ряд других новшеств, которые непосредственно не были связаны с увеличением пробегов, но способствовали улучшению работы локомотивных бригад. Была сконструирована сигнализация, указывающая на каком вагоне сработала защита тяговых двигателей. В кабинах были установлены зеркала заднего вида для наблюдения за ходовыми частями в кривых участках пути. Под руководством старшего машиниста работники сцепа разработали схему дистанционного управления разъединителями цепей управления. Были установлены дополнительные хомуты для крепления рессор упругих площадок.

Работа по увеличению межремонтных пробегов значительно повысила наблюдательность локомотивных бригад. Машинисты, работающие на сцепе А.Н.Иванова, заметили, что по проходу секций по белоостровско-зеленогорскому кольцу разница в прокате бандажей переходит с одной стороны колёсной пары на другую. Это вынуждало их переставлять наварные тормозные колодки.

Инициатива старшего машиниста А.Н.Иванова по увеличению пробегов была настолько важна и полезна для работы депо, что требовала скорейшего обсуждения со всеми локомотивными бригадами на предмет расширения и углубления. Однако первоначально этот вопрос в депо не обсуждался. Скорее всего, это было связано с тем, что требовалось вначале экспериментально доказать правильность решения поставленных задач и найти наиболее правильные эффективные способы обслуживания подвижного состава. В конечном итоге, после того как работа А.Н.Иванова и Л.И.Кейнянена доказала возможность качественного решения поставленных задач, их инициатива была обсуждена на собрании локомотивных бригад. Многие другие машинисты также включились в движение за увеличение пробегов.  

За отличное содержание электроподвижного состава и перевыполнение норм межподъёмочного пробега в 1952 году приказом начальника дороги старший машинист А.Н.Иванов был удостоен значка «Ударник Сталинского призыва». Этим же приказом за отличную работу машинисту Н.А.Градову, помощникам машиниста М.Извекову и Г.В. Осипову была объявлена благодарность.

Для увеличения пробега между подъёмочными ремонтами передовые машинисты также изменили режим вождения поезда. Осмотр узлов секций стал производиться по специальному графику. На контрольно-технических осмотрах локомотивные бригады вместе со слесарями проверяли буквально каждую деталь. В результате, когда секции этих машинистов стали поступать в ТЧ-15 на подъёмочный ремонт, там не потребовалось ничего менять. Износы узлов и деталей не выходили за пределы нормы. Машины могли бы эксплуатироваться и дальше. Отличное содержание техники позволило за время эксплуатации этих секций не иметь случаев брака на линии и межпланового ремонта по вине локомотивных бригад. Всего же за  этот период имели место три случая смены оборудования из-за недоброкачественного его изготовления на заводе.

В процессе эксплуатации локомотивные бригады особое внимание направляли на выявление и изучение слабых узлов и элементов оборудования, а также на изыскание средств для предупреждения возникновения возможных повреждений и неисправностей или преждевременного износа.

В дальнейшем, начиная с 1953 года, инициатива движение за увеличение межремонтных пробегов была подхвачена в депо более чем на десяти сцепах. Участниками этого движения были достигнуты значительные успехи. Нормы межремонтных пробегов были перекрыты более чем в два раза практически по всем видам ремонта. Это позволило сэкономить и депо, и государству десятки тысяч рублей. Причины успеха этого движения заключались прежде всего в высокой инициативности рядовых работников. Они видели, как можно решать те или иные проблемы и предлагали свои пути решения этих проблем.

Немаловажное значение имела и поддержка данных инициатив руководящими работниками. Организация работы на железной дороге тогда не была столь формализованной, как сейчас. Если руководящие работники видели, что инициатива работников имеет большое значение, они не боялись пойти на нарушение инструкций, приказов и правил. Они поддерживали прогрессивные начинания работников и в определённой степени даже инициировали их.

Sape