Путь на сайте

Работа локомотивной и поездной бригады

Движение электропоездов на вновь электрифицированном участке Ленинград - Зеленогорск было открыто в воскресенье 4 августа 1951 года. Этот день и является датой рождения нового электродепо на сети железных дорог Советского Союза.

4 августа в 1 час 30 минут ночи энергодиспетчер дал команду на включение тока в контактную сеть. Через 20 минут первый электропоезд отправился от перрона Финляндского вокзала в горячую обкатку. Его повёл старший машинист Николай Арсеньев. Он, таким образом, стал первым машинистом, который провёл первый поезд нового депо.

Официальное открытие участка состоялось днём. Первый поезд с пассажирами был отправлен от Ленинграда до станции Зеленогорск под управлением машиниста-инструктора А.Н.Романова. Он являлся одним из лучших машинистов Октябрьской железной дороги. Накануне Дня железнодорожника, отмечавшегося в этот день, 4 августа, он был награждён орденом Ленина.

Вечером на перроне Финляндского вокзала был организован митинг. Работники депо высказывали благодарность электрификаторам за их успешный труд. Жители Ленинграда благодарили строителей и железнодорожников за заботу о них. Руководители горкома партии и Октябрьской железной дороги выражали уверенность в скорейшую электрификацию и других пассажиронапряжённых участков Карельского перешейка.

В тот же день был введен в действие регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего суточный график был рассчитан на 13 пар поездов.

По этому графику все поезда следовали до станции Зеленогорск. Первый поезд отправлялся из Ленинграда в 6.45 минут, последний - в 23 часа 19 минут. Время хода составляло от 1 часа 14 минут до 1 часа 43 минут. В Ленинград первый поезд прибывал в 6 часов 46 минут, последний - в 23 часа 01 минуту. Графиком предусматривалось 7 оборотов по Зеленогорску продолжительностью более одного часа и четыре таких оборота по Ленинграду. В третьем графике предусматривался заезд в депо на контрольно-техничес-кий осмотр. Три ночевки предполагалось по Зеленогорску и одна - по Ленинграду.

  Интенсивность движения электропоездов нарастала очень быстро. Уже 12 августа в график были заложены 24 пары поездов. Со временем объёмы движения ещё возросли. Ленинградцам понравился новый вид транспорта, более удобный и быстрый по сравнению с паровой тягой. Поэтому и количество эксплуатирующихся электросекций увеличивалось.

Вначале продолжительность следования поездов соответствовала графику поездов на паровозной тяге. Однако вскоре стало ясно, что электросекции могут ездить намного быстрее. Поэтому вскоре время следования было сокращено на 20-30 минут.

В связи с завершением электрификации участка начальником Октябрьской железной дороги Осинцевым было подписано приказание № 519 от 11 августа «Об образовании хозъединиц Отдела электрификации на электрифицированном участке Ленинград – Зеленогорск». В этом приказании говорилось: «1. Организовать в составе дороги с местонахождением по станции Ленинград-Товарный-Финляндский моторвагонное депо 1 разряда (ЭД-2) и участок энергоснабжения 2 разряда (ЭЧ-2).»

В то время моторвагонные предприятия подчинялись отделу электрификации, отсюда и буквенное обозначение «ЭД» («электродепо»). Второй номер депо получило потому, что ранее на дороге было организовано только одно депо - в Москве. Образованное еще до Великой Отечественной войны Ленинград-Балтийское электродепо тогда принадлежало Ленинградской железной дороге.

Вслед за участком Ленинград – Зеленогорск вводилось движение электросекций и на других электрифицируемых участках Карельского перешейка. В марте 1952 года была завершена электрификация перегона Зеленогорск – Ушково.

Большое значение для города Ленинграда имела электрификация приморского участка Ланская – Сестрорецк – Белоостров. Эта линия шла по берегу Финского залива, где располагались замечательные пляжи, на которых любили отдыхать жители города. Электрическая тяга позволяла улучшить транспортную связь города с этим местом. Движение электросекций на этом участке началось с летнего графика 1952 года.

Первым начальником депо был назначен Юрасов Николай Петрович, бывший начальник отдела подвижного состава и энергоснабжения Северо-Западного округа железных дорог.

В производственном отношении депо делилось на цех эксплуатации, ремонтные цеха и на инженерно-технических работников. Цех эксплуатации возглавлял заместитель начальника депо по эксплуатации, у которого в подчинении находились локомотивные бригады, объединённые в колонны. Их возглавляли машинисты-инструктора. Кроме локомотивных бригад, заместителю начальника депо по эксплуатации подчинялись дежурные по депо и пункту оборота и нарядчики.

Уже с начала работы депо на эксплуатирующихся сцепах применялась закреплённая езда. Машинист и помощник закреплялись за конкретным сцепом. Каждый сцеп обслуживали три локомотивные бригады, работающие по кольцевому графику. Один из машинистов назначался старшим. Локомотивная бригада отвечала за техническое состояние определенного вагона или секции, обеспечивала своевременную смазку и устранение мелких неисправностей. Закрепление за каждым сцепом локомотивных бригад обеспечивало тщательный уход и эксплуатацию техники. Машинисты относились к ней как к своей родной.

В рассматриваемый период электропоезда эксплуатировались очень обширной поездной бригадой. В её состав входили машинист, помощник машиниста, главный и старший кондуктора, бригадир проводников и по одному проводнику на каждый вагон. Нетрудно подсчитать, что на двухсекционный сцеп приходилось по 11 работников поездной бригады.

У каждого работника был свой объём выполняемой работы. Машинист и его помощник составляли локомотивную бригаду. Их обязанности были большими и условно делились на две группы: при заступлении на работу и окончании работы; при приёмке сцепа, ведении поезда и поддержании технически исправного и культурного состояния.

Началом работы локомотивных бригад являлось время явки на пункт  оборота   в соответствии с графиком. На пункте оборота заступающие представлялись дежурному, получали маршрут машиниста, проходили инструктаж, сверяли действующие приказы и скорости. После этого они расписывались за ознакомление с документами.

Окончанием работы являлся момент доклада дежурному по депо или пункту оборота о завершении работы и сдача поездных документов. Как правило, это время также указывалось в графике работы. При необходимости, локомотивная бригада указывала на происшествия в работе, неисправности в подвижном составе и прочие особенности работы.

Поскольку пункт оборота располагался непосредственно на Финляндском вокзале, локомотивные бригады имели возможность при заступлении проверять техническое состояние сцепа при его приёме на перрон. Визуально проверялось исправное состояние механического оборудования и на слух - отсутствие ползунов. В том случае, если при приёмке оборот был небольшой, 10-15 минут, то времени хватало только для того, чтобы сдающий машинист доложил принимающему о работе сцепа, проявившихся странностей в работе или возникших неисправностей. Если же времени было больше, то принимающий машинист проходил снизу вдоль сцепа и состояние подвагонного оборудования.

В процессе движения машинист и помощник были обязаны в первую очередь следить за безопасностью движения поезда. В это понятие входило прежде всего наблюдение за состоянием пути, отсутствием на нём посторонних предметов, угрожающих движению поезда, а также людей; за показанием сигналов, сигнальных указателей и знаков и выполнение их требований. Отправление поезда от пассажирских платформ осуществлялось только по сигналу главного кондуктора. В том случае, если по ходу ведения поезда помощнику требовалось проверить работу аппаратуры на составе, отправление поезда от платформ осуществлял машинист под свою ответственность.

При окончании работы в парке или в депо локомотивная бригада осматривала состав понизу с двух сторон. Обязательно сливалась влага из главных резервуаров и влагосборников. После этого бригада шла в депо или на пункт оборота. На дневной и на ночной отстой машины ставились на пути ириновского и белоостровского парка, а также на перронных путях.

Локомотивные бригады старались добросовестно выполнять свои служебные обязанности. Они аккуратно управляли движением поезда, тщательно осматривали подвижной состав при проведении ежедневного осмотра. Конечно, среди большого количества работников попадались и разгильдяи, но не они определяли лицо депо. Среди основной массы добросовестных работников было много энтузиастов, которые трудились даже в ущерб своему личному времени. Если они знали, что на сцепе имеются какие-нибудь проблемы, или же они хотели сделать сцеп чем-то лучше, то эти машинисты старались придти на работу пораньше или уйти попозже. Отдельные работники, как например, И.А. Плинер, И.Ф.Яриновский приходили на работу даже за 2-3 часа, если машина отстаивалась в парке. 

Поскольку движение поездов должно было осуществляться строго по графику, машинист обязан был иметь при себе часы. В то время этот прибор не имел столь широкого распространения, как в наши дни. Поэтому часы должны были выдаваться машинисту на время работы. Чаще всего так и происходило. Но бывали случаи, когда машинисту часы не выдавались и он работал, не контролируя время.

Локомотивная бригада была заинтересована в наиболее эффективной работе сцепа. Машинист и помощник получали деньги не за отработанные часы, а за километры пробега. Если состав в случае поломки снимался с линии, то бригада также снималась в депо, а там оплата шла по более низкому тарифу. Поэтому тщательный уход за закреплённым сцепом  объяснялся желанием не иметь поломок или других неприятностей.

В данный период регламент переговоров между машинистом и его помощником носил рекомендательный характер. Он не был закреплён ни в каких документах и только в ПТЭ указывалось на необходимость повторять показания сигналов. Своими истоками он обязан работе паровозных  бригад. Там из-за топки паровоза машинисту и помощнику был виден только узкий сектор впереди расположенного участка пути, соответственно справа и слева от паровоза. Поэтому обмен информацией был необходим для обеспечения безопасного следования поезда.

Когда паровозники стали переучиваться на электрическую тягу, они сохранили привычку называть друг другу показания сигналов и другие особенности следования поезда: сигналы остановки, внезапное переключение светофора на менее разрешающее или запрещающее показание. Однако официально это в инструкциях не закреплялось, оповещение о сигналах носило добровольный характер. Лишь в документах, посвященных разбору несчастных случаев, аварий, крушений и т.д. руководство дроги давало советы, как избежать беды и в этих советах фигурировало оповещение друг друга о сигналах светофоров. Затем кроме показаний светофоров в регламент стали вноситься и другие данные.

На оборотных станциях локомотивная бригада осматривала подвижной состав, визуально проверяла исправность оборудования, а также устраняла мелкие неисправности, которые можно было устранить на линии. Так, к примеру, помощник машиниста при необходимости производил замену тормозных колодок. Всегда, днем и ночью, проверялись муфты, буксы и все крепления. На каждом более или менее длительном обороте локомотивная бригада обстукивала болты крепления тяговых двигателей к моторно-осевым подшипникам. Эти болты не отличались большой надёжностью, в связи с чем, как правило, при каждом обороте требовалось подкручивать один или несколько болтов. Затяжка болтов производилась специальным торцевым ключом на 56 мм с применением лома для усилия. Из-за больших габаритов и своеобразной формы этот ключ машинисты называли «тумбочкой».

Помимо этого, обязательно проверялось состояние пантографов. Передовые машинисты при наличии времени проверяли специальным шаблоном величину проката бандажей колёсных пар. При сравнении этих данных с последним замером можно было вычислить не только на сколько ещё хватить данного бандажа до обточки или до смены колёсной пары, но и ставить ли на данное колесо тормозные колодки с наваренной поверхностью.

Периодически, один раз в сутки локомотивная бригада занималась смазкой медных накладок пантографов. Для этого вначале использовалась смазка типа солидола, а затем специальная графитовая смазка. Для того чтобы не таскать с собой ведро со смазкой, некоторые машинисты закрепляли его прямо на крыше состава. Кроме этого, часто откручивались болты крепления накладок к лыже. Их также приходилось закреплять.

В зимний период, один раз за смену, локомотивная бригада проверяла работу компрессоров. Для этого при прокачке компрессора ощупывался воздух, который выходит из влагосборника. Нормальным считался сухой и тёплый воздух. О нарушениях в работе компрессора можно было судить по тому, что воздух нагнетается компрессором в холодном состоянии или он загрязнён влагой, маслом и т.п. В этом случае уже приходилось принимать меры по устранению недостатков.

При постановке машины на ночной отстой состав осматривался понизу, выключались аккумуляторные батареи, закручивался на голове ручной тормоз и проверялось чтобы машина не выходила за габарит пути.

Среди электрических машин главное внимание требовали к себе тяговые двигатели. В основном они портились из-за попадания влаги внутри остова. Было установлено, что наиболее часто влага проникала через вентиляционные патрубки, неудовлетворительное уплотнение между фланцем вентиляционного патрубка и привалочной поверхностью остова, щели около люка вентиляционного канала под брезентовым патрубком.

Все эти места находились под постоянным контролем локомотивных бригад и комплексной бригады. В порядке профилактики проводились следующие работы: окраска брезентовых патрубков лаком, замена изношенного, порванного или прожжённого патрубка, замена негодных уплотнителей между фланцами патрубков и привалочными поверхностями, прочистка мест, прилегающих к крышкам люков вентиляционных каналов и уплотнение их путём покраски суриком. Дефектные уплотнения коллекторных люков заменялись с изменением расположения заклёпок. Кроме того, по предложение инженера Ивана Антоновича Боевца на тяговые двигатели стали устанавливаться улавливающие влагу металлические фланцы над входными вентиляционными отверстиями остовов.

В первый период работы форма оплаты труда локомотивных бригад была сдельной. Формально она определялась тонно-километровой работы, как и на грузовых перевозках. Однако, поскольку вес пригородного электропоезда оставался фиксированным и учитывался как 575 тонн, то работа локомотивных бригад зависела от выполненного пробега электросекций.

Самой ответственной являлась работа машиниста электропоезда. Его деятельность регламентировалась должностной инструкцией. Основными обязанностями машиниста являлось:

– Вождение поездов строго по графику с полным соблюдением Правил технической эксплуатации и инструкций по сигнализации и движению поездов с выполнением установленных технических норм, с обязательным обеспечением безопасного ведения поезда;

– Содержание электроподвижного состава в технически исправном и культурном состоянии и обеспечение бесперебойной работы электроподвижного состава без захода в депо на внеплановый ремонт;

– Выполнение правил техники безопасности при эксплуатации и ремонте электроподвижного состава.

Машинист обязан был знать и точно выполнять основные руководящие документы: Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкцию по сигнализации (ИСИ), Инструкцию по движению поездов и маневровой работе (ИДП), Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР, приказы, инструкции и указания МПС, управления дороги, отделения дороги и депо, относящиеся к работе локомотивной бригады, правила техники безопасности и промышленной санитарии для локомотивной бригады. Машинист нес полную ответственность за работу поезда на линии и выполнение членами поездной бригады своих обязанностей.

По существовавшим правилам управлять пассажирскими поездами имели право только машинисты 1 или 2 класса квалификации. Машинисты 3 или 4 классов имели право управлять только грузовыми поездами. Однако поскольку в депо грузового движения не существовало, то допуск последних к поездной работе осуществлялся приказом начальника дороги.

Машинист обязан был являться на работу в работоспособном после отдыха состоянии и в сроки, определяемые графиком работы, нарядом или же по вызову дежурного по депо. Лица, которые не могли явиться к установленному времени по уважительным причинам, обязаны были уведомить об этом дежурного по депо не позднее чем за три часа до начала работы.

Заступление на работу производилось, как правило, на пункте оборота в строго определённое время, обозначенное в графике работы локомотивных бригад. Машинист и его помощник докладывали дежурному по депо о прибытии, получали маршрут машиниста. Дежурный машинист-инструктор проводил заступившей бригаде инструктаж об особенностях работы в данную смену. В ходе инструктажа они сверяли действующие приказы, скорости, план и профиль пути и имеющиеся документы. После этого расписывались за ознакомление с документами.

При заступлении на работу машинист обязан был получить маршрут машиниста, в котором указывались параметры работы: время начала и окончания работы, межпоездного отдыха, номера секций, обслуживаемых поездов и их время прибытия и отправления по конечным станциям. Указывались в маршруте и особые случаи ведения поезда.

Машинист непосредственно управлял движением поезда. Он следил за состоянием пути, подаваемыми сигналами, сигнальными указателями и знаками, по сигналу главного кондуктора отправлял поезд с пассажирских платформ. Он также контролировал техническое состояние поезда и при необходимости направлял помощника для проверки параметров работы отдельных узлов или же с целью устранения тех или иных неисправностей. Машинист определял параметры разгона поезда и торможения.

В рассматриваемый период не совсем ясен процесс приёмки сцепа из парка или с плановых видов ремонта, проводимых в депо. Деповские и парковые пути электрифицированы не были и подгонка их на перрон осуществлялась паровозом. Поэтому остаётся открытым вопрос: приём поезда осуществлялся в депо и затем состав «выталкивался» на перрон или же локомотивная бригада принимала состав уже непосредственно на перроне?  

Перед отправлением с конечной станции машинист производил сокращённое опробование тормозов. Он имел право отправить поезд только при докладе помощника об исправном состоянии автоматических тормозов.

Отправление со станции разрешалось машинисту только после команды главного кондуктора о завершении посадки и высадки пассажиров. После упразднения кондукторов команду на отправление после завершения посадки и высадки пассажиров давал помощник машиниста.

При завершении работы машинист из одной кабины в другую проходил понизу, осматривая состав. Если передача смены производилась на перроне, он докладывал заступающему машинисту о работе сцепа, выявленных неисправностях и т.п. вопросам. Машинист отвечал за сдачу маршрута машиниста дежурному по депо. Если состав оставлялся в депо или на путях парков станции, то машинист сдавал дежурному по депо или пункта оборота реверсивную рукоятку.

В указываемый период работы депо отсутствовали маневровые машинисты. Тракционные пути старого здания паровозного депо не были оборудованы контактным проводом, поэтому вся маневровая работа осуществлялась станционным паровозом серии Ш. Отсутствие своих возможностей для манёвров существенно ограничивало маневровую и ремонтную работу ЭД-2. Зачастую секции не могли встать на канаву или выехать с канавы из-за того, что паровоз был занят на выполнении других операций. Вопросы взаимодействия станционного паровоза с депо периодически разбирались на административном и партийном уровнях, но полностью решить эту проблему было невозможно.

Старший машинист сцепа являлся низшим звеном в управлении локомотивными бригадами. Он назначался на каждый сцеп и имел в подчинении двух машинистов и трёх помощников. Обязанности старшего машиниста были обширными. Он контролировал обеспечение своего сцепа необходимыми смазочными материалами, а также теми запчастями, которые требовались при ремонте сцепа силами локомотивной бригады. Старший машинист отвечал за культурное состояние своего сцепа. Он также занимался технической учёбой своих подчинённых. Контролировал посещение ими технических занятий, а также обучал их непосредственно на рабочем месте. Одним из участков этой работы являлось повышение классности машинистов или получение прав управления помощниками. Старший машинист отвечал за соблюдение членами бригады требований ПТЭ, различных инструкций и приказов. Одним из главных направлений его деятельности являлось распределение работы по сцепу среди своих работников.

Возможность осуществлять данную работу опиралась на то, что старший машинист  обладал целым рядом прав в отношении своих подчинённых. Он имел право представлять к поощрению перед ТЧМИ или ТЧЗэ, выдвигать их на звание «лучший по профессии». Выдвижение передового работника на поощрение производилось либо устно, либо в письменной форме.

Вместе с тем он мог и наказывать их – объявлять замечания. В тех случаях, когда его власти не хватало, он имел возможность обратиться к вышестоящему начальству с просьбой наказать нерадивого работника. Впрочем, старшие машинисты крайне редко пользовались своими правами по наложению взысканий на подчинённых. Они имели возможность подбирать себе работников и старались взять наиболее грамотных и ответственных лиц. Если на сцеп попадал нерадивый работник, то старшой старался скорее выгнать его, чем наложить на него взыскание.

Однако такая практика работы старших машинистов, существовавшая ещё с паровозных времён, уже не работала с полной эффективностью. Если раньше старшие по своему значению приближались к машинистам-инструкторам, хотя и работали простыми машинистами, то теперь они приближались к рядовым машинистам. Это проявлялось в том, что они всё сильнее отказывались от воспитательной функции. Вышестоящие руководители пытались вести борьбу с этим явлением. Пытались бороться с этим и трезво мыслящие машинисты, помощники машинисты. Они понимали, что в условиях социалистической системы, когда успех всего коллектива зависит от слаженности действий каждого работника, контроль за работой может быть эффективным лишь при максимальном снижении уровня контролирующего органа. Ведь ни один инструктор или, тем более, руководитель депо не способен заметить всё то, что видит старший машинист – такой же работник, как и остальные члены локомотивной бригады.

В работе по повышению ответственности старших машинистов предпринимались разнообразные шаги. В основном они касались морально-психологической обработке. Старшим внушалась мысль о необходимости проведения той или иной работы, при необходимости они наказывались. Наиболее успешная работа поощрялась. Периодически в депо проводились совещания старших машинистов. На них, как правило, ставились определённые задачи по работе в данный конкретный период.

Вышестоящие руководители – машинисты-инструктора, руководители депо прислушивались к просьбам старших машинистов. Они старались удовлетворять их пожелания. Если старший машинист хотел иметь на своём сцепе тех или иных работников, их старались на данную машину и раскрепить. В целом, старшие машинисты и инструктора работали в тесном контакте.

Помощник машиниста являлся вторым человеком на электропоезде. Его рабочее место находилось в головной кабине рядом с машинистом. Общие обязанности у него были такие же как и у машиниста; вместе с ним он составлял локомотивную бригаду. Однако практическая работа машиниста и помощника была несколько различной.

Помощник машиниста тогда являлся дополнительной специальностью, которая укомплектовывалась из лиц, желающих получить квалификацию машиниста. Однако такое положение помощников устраивало далеко не всех. Машинисты в целом считали, что должность помощника на сцепе необходима. Особенно это касалось трёхсекционных электропоездов. Несмотря на то, что качество ремонта было в целом высокое, отдельные сцепы требовали к себе повышенного внимания. Именно для осмотра техники в пути следования и контроля её технического состояния и требовались помощники машиниста.

Помощник машиниста в соответствии с этой инструкцией был обязан: наблюдать за режимом работы частей электросекций, машин и агрегатов, обеспечивать секции смазочными и обтирочными материалами, своевременно смазывать трущиеся детали, чистить полированные и обтирать крашеные детали; под руководством машиниста осматривать подвижной состав, крепить ослабшие соединения и устранять обнаруженные неисправности, обеспечивать сохранное содержание и исправное состояние инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и посуды. За посадку и высадку пассажиров помощник машиниста не отвечал.

При утрате машинистом способности управлять подвижным составом помощник обязан был остановить поезд и заявить об этом главному кондуктору. Если помощник имел право самостоятельного управления локомотивом, он имел право довести поезд до ближайшей станции и доложить о случившемся дежурному по депо, после чего получить от него указание о дальнейших действиях.

В целом машинисты относились отрицательно к идее работы без помощника. В то же время были и такие, которые отстаивали возможность работы в одно лицо, в частности, машинист-инструктор А.Н.Романов. В главном вопросе – отправление кривых платформ – они аргументировали свою точку зрения тем, что машинисту нетрудно выйти из кабины и убедиться в окончании посадки и высадки. Однако при этом требовалось бы оставить работающую машину без присмотра, что было запрещено правилами технической эксплуатации.

Также противники наличия помощника машиниста на сцепе считали, что это может быть достигнуто только после повышения качества ремонта секций на КТО и ПР, лишь когда секции перестанут ломаться в пути следования. Другим обязательным элементом этого шага являлось высокая техническая грамотность машиниста. На практике оказалось, что ни одно это условие реализовано быть не смогло. По этой причине должность помощника машиниста со временем стала обязательной на сцепе.   

В обязанности проводников входила уборка вагонов, очистка подножек, объявление пассажирам остановок, а также наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. По окончании посадки они давали команду старшему кондуктору на отправление поезда. Первоначально на каждый вагон сцепа назначалось по одному проводнику. Однако объёмы движения электропоездов росли, а набрать требуемое количество проводников не удалось. Зарплата у этой категории работников была невысокая, желающих работать было немного. Поэтому допускалось отсутствие проводников в одном или двух вагонах сцепа. При этом считалось обязательным наличие проводника в детском вагоне. Он, как правило, являлся штабным. Проводники были закреплены за составами, но на ночёвку они не уходили в комнаты отдыха, а оставались в вагонах. У них получалась беспрерывная смена. Одновременно при ночном отстое они выполняли функции сторожей.

Пассажиры и локомотивные бригады периодически поднимали вопрос о необходимости полной укомплектованности составов проводниками. Однако это требовало повышения уровня оплаты труда и решения других организационных вопросов. А поскольку их решить не удавалось, то ситуация оставалась такой же. Вновь требования укомплектованности вагонов проводниками стали раздаваться после появления в депо фирменных поездов. С такой инициативой в 1952 году выступил машинист комсомольско-молодёжно-го сцепа В.А.Архипов. Она получила одобрение у соответствующих инстанций, но к концу рассматриваемого в данной книге периода реализована на практике не была.

Старший кондуктор также следил за посадкой и высадкой пассажиров из хвостового вагона. После завершения посадки он флажком или фонарем давал отмашку главному кондуктору. Последний, находясь в служебном тамбуре головного вагона, свистком давал сигнал машинисту на отправление поезда. В обязанности главных и старших кондукторов входило наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. На главного кондуктора возлагалась обязанность по заполнению маршрута машиниста. Этот документ отражал данные по работе секций и отработанному времени машинистом и помощником. Главный кондуктор отмечал время прибытия и отправления по каждой станции. Для учёта работы в пригородном движении используется маршрут машиниста формы ТЭУ-2.

Локомотивными бригадами руководил машинист-инструктор. Формально он являлся начальником колонны, на которые разбивались все локомотивные бригады депо. Работа машиниста-инструктора регламентировалась должностной инструкцией. Главной его обязанностью являлось обучение локомотивных бригад и проверка правильности их действий при работе.

Инструктор был обязан руководить работой машинистов по внедрению ими передовых методов обслуживания и эксплуатации подвижного состава. Он производил практические испытания помощников на право самостоятельного управления локомотивом путём пробной поездки; участвовать в комиссии депо при теоретических испытаниях работников локбригад и давать письменные заключения о возможности допуска к самостоятельной работе машинистам в поездной и маневровой работе. Инструктор также принимал участие в расследовании случаев брака в работе, допущенных прикреплёнными машинистами, в разработке мероприятий по предупреждению таких случаев.

Инструктор обязан был следить за содержанием и ремонтном подвижного состава, нахождением его в исправном и культурном состоянии; проверять правильность ведения машинистами «Журнала технического состояния локомотива» и выполнение локомотивными бригадами установленного порядка осмотра локомотива при его приёмке. Главными обязанностями инструкторов были: обучение машинистов и их помощников и проверка выполнения действующих правил, приказов и инструкций в работе. Обучение осуществлялось как в депо, в виде прослушивания лекций на ту или иную тему, так и при работе непосредственно на линии. Последний способ пользовался в то время большой популярностью. Инструктора часто садились к своим подопечным и на своём примере объясняли как нужно вести поезд, как управлять тормозами. Использовался и такой способ проверки грамотности машиниста: инструктор устраивал на сцепе какую-нибудь неисправность и смотрел как машинист будет из этой ситуации выходить. Однако такой способ приводил к задержкам поездов и вызывал сильный стресс у машинистов. Поэтому через какое-то время от него отказались.

Назначались инструктора из машинистов I и II классов, прежде всего тех, кто имел высшее и среднее техническое образование, обладающих волевыми качествами. Подчинялись инструктора непосредственно заместителю начальника депо по эксплуатации.

По нормативам инструктор должен до 70-90% своего рабочего времени проводить на линии, осуществляя практическое обучение локомотивных бригад. И только 10-30% времени ему отводилось на теорию и на организационные стороны работы. Однако  на практике это процентное соотношение никогда не соблюдалось. В целом практическому обучению удавалось уделять не более половины от всего рабочего времени инструктора.

К машинистам-инструкторам предъявлялись высокие требования. Прежде всего они должны были обладать высокой технической грамотностью. В тот период работы инструктора в полной мере соответствовали данным требованиям. Они отлично знали подвижной состав, все инструкции, правила и приказы. Кроме этого инструктора должны были уметь работать с людьми, то есть знать кого и когда похвалить, а в каких случаях работника следовало наказать. Они могли разъяснять необходимость выполнения тех или иных обязанностей. Инструктора являлись требовательными начальниками и добивались сознательного отношения к работе машинистов и помощников.

Первым машинистом-инструктором был назначен Александр Николаевич Романов – самый опытный работник нового депо. Он работал ещё на аналогичной должности в электродепо Ленинградской железной дороги в предвоенные годы. Уже в то время он воспитал много замечательных машинистов, некоторые из которых перешли позднее в Ленинград-Финляндское электродепо. За умелое воспитание подчинённых А.Н. Романов в 1951 году был награждён орденом Ленина – высшей правительственной наградой, а также орденом «Знак Почёта» и медалями. За свой долголетний труд он, кроме государственных наград, заслужил звание «Почётный железнодорожник», десятки благодарностей и премий. Скончался Александр Николаевич в августе 1959 года. Его смерть была отмечена некрологом в газете «Октябрьская магистраль».

В первые месяцы работы из-за малого количества поездов колонна А.Н.Романова была единственной в депо. Однако с летнего графика 1952 года, когда был пущен в эксплуатацию приморский ход и резко увеличились объёмы работы из-за возросшего количества локомотивных бригад была организована вторая колонна. Её возглавил старший машинист одного из сцепов Виктор Гаврилович Парнов.

Поскольку заступление локомотивных бригад производилось на пункте оборота, требовалось организовать круглосуточное дежурство на них. Первый пункт оборота размещался в вагончике около перрона Финляндского вокзала. Из-за нехватки места он имел очень плохое оборудование. Там не хватало места для всех заступающих на работу машинистов и для проведения инструктажа. Отсутствовало даже достаточное количество стульев. Хоть и небольшое, но там имелось место для инструкторов. Не было телефонной и селекторной связи с диспетчерами. Для того, чтобы при прибытии поезда производить осмотр составов, дежурному требовалось пролезать под платформами и поездами. Для выполнения мелкого ремонта секций силами локомотивных бригад пункт оборота располагал небольшим набором запчастей для ремонта подвижного состава.

Первыми дежурными по пункту оборота были Пётр Степанович Власов, Василий Иванович Соловьёв. Позднее к ним на короткое время добавился Леонид Иванович Кейнянен, однако он быстро стал машинистом, а затем и старшим машинистом.

При организации движения электропоездов в 1951 году для более качественной работы подвижного состава на конечной станции Зеленогорск был организован пункт технического осмотра. В его штат входили осмотрщики, задачей которых являлся осмотр подвижного состава на предмет выявления неисправностей и устранение тех из них, которые можно было устранить при проведении данного осмотра. При этом осмотр производился не при каждом прибытии данного сцепа в Зеленогорск, а в соответствии со специальным графиком. На ПТО дежурил, как правило, в смену один осмотрщик.

Должность осмотрщика существовала и в депо. В его задачу входило выполнение вспомогательных операций при маневровой работе по тракционным путям депо, при постановке секций на канавы. Они открывали и закрывали ворота, соединяли и разъединяли  межвагонные соединения поездов, рукава пневматических магистралей, закрепляли составы при отстое. С должности осмотрщика начиналась трудовая деятельность многих помощников машиниста, пришедших после окончания обучения в депо. Позднее должность осмотрщика была ликвидирована и его обязанности были возложены на помощника машиниста при манёврах.

Sape