Путь на сайте

Поездная работа

Из числа первых сцепов, начавших работу в депо, до настоящего времени дошли сведения о шести из них. Руководили ими следующие старшие машинисты: сцеп 692-607 - Николай Арсеньев, сцеп 705-706 – Иван Александрович Плинер, сцеп 707-708 – Георгий Леонидович Серченко, сцеп 709-710 – Иван Алексеевич Коростылёв, сцеп 711-712 - Александр Николаевич Романов, сцеп 713-714 – Виктор Гаврилович Парнов.

В ЭД-2 с самого начала работали две женщины-машинисты: Ольга Ивановна Ночёвная и Валентина Васильевна Крылова. В должности помощника машиниста также работали Александра Черняк и Анастасия Дранцова. Они являлись опытными паровозницами, позднее переучившимися на электросекции. Ночёвная работала машинистом до самой пенсии, а Крылова в скором времени перешла на работу дежурным по депо. Эти женщины выполняли свою работу наравне с мужчинами. Скидок на половые различия не делались.

В первые годы работы депо фактически постоянно на машинах были закреплены только машинисты. Помощники очень часто на сцепах работали только короткий промежуток времени. В то же время продолжительно работали те помощники, которые позднее становились машинистами. С машинистом И.Ф.Яриновским работали помощники П.А. Новиков, Г.В.Осипов и др. Вместе с И.Ф.Яриновским уже на другом сцепе: 711-712-713 работали машинист П.Караченцев и старшим С.А.Васильев. Машинист С.А.Васильев был назначен старшим на сцеп 711-712 в апреле 1952 года. Секцию 713, видимо, присоединили к сцепу в июне того же года при переходе на летний график работы. В феврале 1952 года на сцепе Ср 588-691 старшим машинистом работал Г.Д.Серченко.

 Ночной отстой электропоездов производился на станциях Белоостров и Зеленогорск. Для отстоя электросекций использовались, как правило, тупиковые пути и пути при пассажирских платформах.

Большое внимание в депо уделялось внешнему виду подвижного состава. Вагоны регулярно мылись экипировочными бригадами, локомотивные бригады тщательно чистили головные части вагонов. Первоочередное внимание уделялось лобовым стёклам, прожектору и громким сигналам. Эти места всегда содержались в идеальном состоянии.

Локомотивные бригады старались не просто содержать электропоезда в культурном состоянии. Они принимали меры для улучшения внешнего вида своих секций. Большое значение в этом плане имела инициатива ряда машинистов, которые старались оснастись секции гербами Советского Союза. Первоначально использовался герб в виде переводной картинки. Однако такая технология обнаружила и свои недостатки. Несмотря на то, что поверхность кузова тщательно готовилась, трудно было добиться прочности склеивания. В дальнейшем под воздействием атмосферных осадков и из-за механических повреждений от щёток моечной машины такие гербы начинали отклеиваться, что портило внешний вид вагонов. Поэтому в дальнейшем гербы стали делать из силумина и раскрашивать. Несмотря на более высокие начальные затраты, в дальнейшем поддержание герба в исправном состоянии сводилось практически только к его очистке от грязи и периодической подкраске. Впервые силуминовый герб был установлен на своём сцепе старшим машинистом Л.И.Кейняненом. Также он установил на нём и барельеф с изображением В.И.Ленина и И.В.Сталина.

    Основой организации эксплуатационной работы в депо являлся график оборота составов. График включал в себя номера поездов, время отправления и прибытия на конечные станции и их название. Он показывал последовательность выполнения поездов тем или иным составом. График оборота составов учитывал время, необходимое для выполнения видов технического обслуживания и ремонта, а также время, необходимое локомотивным бригадам для отдыха в ночное время. На основании графика оборота составов разрабатывался график работы локомотивных бригад.

В первой половине 50-х годов была предпринята попытка внедрить в локомотивном хозяйстве 8-часовой рабочий день. Но этот эксперимент оказался неудачным. Графики движения поездов трудно было рассчитать под 8 часов работы. Но больше всего недовольны были дежурные по депо и по пункту оборота. При 12-часовой смене они работали по графику «день – ночь – выходной». То есть имели 8 выходных в месяц. А при ежедневной работе у них получался выходной только на 8-й день работы, то есть не более четырёх в месяц.

Техническая учёба являлась одним из главных элементов безопасной и эффективной работы локомотивных бригад на линии. Машинистам и их помощникам требовалось знать и применять на практике огромное количество самых разных документов. К ним в первую очередь относятся документы общеотраслевого значения: ПТЭ, ИСИ, ИДП. Немаловажное значение имело изучение различных приказов и приказаний Министра путей сообщения, начальников дороги, отделения дороги и депо. В практической работе невозможно было обойтись и без знания устройства подвижного состава.

Техническая учёба требовалась и тем помощникам, которые пришли в депо из учебных заведений. Там они овладели теоретическими знаниями, но многие вопросы до них не доводились. Они порой не знали элементарных вещей. Некоторые помощники, к примеру, не умели даже переводить стрелки.   

С самого начала в депо сложилась устойчивая практика проведения технической учебы. Занятия организовывались по вторникам (основное занятие) и средам (дублирующее) каждую неделю. Повторение занятий требовалось для того, чтобы на них могли присутствовать те, кто в другой день находился на работе.

Технические занятия в целом производились по строго определённому плану. Ежемесячно планировалось по 8 занятий, из которых 4 посвящались изучению ПТЭ, 4 – должностным инструкциям. При этом занятия учитывали специфику каждого сезона. Так, к примеру, перед началом зимы и в ходе неё внимание машинистов направлялось на работу в зимних условиях. Это делалось для того, чтобы напомнить им те знания, которые требовались в данный период года и которые могли выветриться из головы за прошедшие месяцы.

Начинались занятия в 10 часов утра. Для ряда работников это было очень неудобно. Проживавшие далеко от Финляндского вокзала вынуждены были просыпаться в 7 часов утра, что мешало полноценному отдыху, а также отражалось на посещаемости занятий. Занятия продолжались до 14 часов, после чего машинисты заступали в ночную смену.

Занятия посвящались изучению техники, нормативной документации, а также разбору аварий, крушений и т.д. Темы для технических занятий давал техотдел, но иногда машинисты или инструктора подсказывали ту или иную тему. В период освоения новых серий электропоездов особое внимание уделялось изучению этих машин. Такая учеба проводилась, как правило, после того, как новые машины начинали поступать в депо. В целом техотдел и машинисты-инструктора составляли план проведения технической учёбы, который затем обсуждался и принимался начальником депо. Техучёбу проводили также и начальник депо или его заместитель по эксплуатации. Но это практиковалось преимущественно в том случае, если совершался какой-нибудь брак в работе или несчастный случай. При этом, как правило, из управления дороги или из министерства поступало указание довести до сведения локомотивных бригад обстоятельства данного происшествия лично начальник депо или его заместитель по эксплуатации.

Вплоть до 1953 года в депо отсутствовали условия для проведения технической учёбы. Её проводили на пункте оборота, где было очень тесно. Но именно в этот период технической учёбе локомотивных бригад требовалось уделять повышенное внимание. В период интенсивного увеличения количества поездов в депо приходили люди, которые лишь недавно научились профессии машиниста электросекции. Они не обладали достаточными знаниями и необходимым опытом. И именно техническая учёба могла бы дать им необходимый уровень грамотности. Машинисты понимали это и посещаемость занятий в данный период была очень высокой, почти 100-процентной.

Однако в дальнейшем она стала падать. Совсем не посещали занятия Н.А.Арсеньев, П.Караченцев, В.К.Никандров, Осипов, Ф.Д.Шершнёв, Н.П. Шаров, И.Ф.Яриновский, К.А.Ярощук, а также помощники Н.Васильев, Н.А.Градов, А. Иванов, Г.А.Сулим, А.И.Устинов, а также дежурные по депо и пункту оборота В.Л. Багаев, П.С.Власов, П.В.Никитин, В.И.Соловьёв. Дело дошло до того, что вопрос о технической учёбе машинистов в ЭД-2 был затронут на совещании партийного актива Ленинград-Финляндского отделения в присутствии начальника дороги Осинцева и представителя Ленинградского обкома КПСС Торопова.

В 1952 году были изданы новые Правила технической эксплуатации. В соответствии с этим подлежали переобучению работники, связанные с движением поездов. В депо таких работников насчитывалось 98 человек. Их изучение началось ещё до момента официальной публикации. Машинисты изучали ПТЭ самостоятельно, после чего инструктора устраивали опрос, в ходе которого проверяли полученные знания. Такой способ показал хорошие результаты. Кроме этого, практиковались и занятия в виде лекций.     

Огромным недостатком для локомотивных бригад в первый период эксплуатации депо было отсутствие комнаты отдыха в депо. Это вынуждало бригады отдыхать в неприспособленных помещениях: в вагонах прямо на полу или в комнате дежурного по депо. Это не позволяло машинистам нормально отдохнуть и создавало предпосылки для аварий. Кроме этого, они рисковали своим здоровьем. Одно время была договорённость о предоставлении комнат отдыха ТЧ-12, однако туда пускали не всегда, периодически возникали скандалы.

В конечном итоге под комнату отдыха было приспособлено помещение на втором этаже двухэтажного здания у первой платформы. Комнаты состояли из нескольких помещений, каждое из которых было рассчитано на 2-3 бригады.  Там локомотивные бригады отдыхали до окончания строительства комнат отдыха непосредственно в новом здании депо.

На станциях Зеленогорск и Белоостров также были созданы комнаты отдыха для локомотивных бригад. В комнатах по станции Зеленогорск отдых был сопряжён со значительными трудностями. Отапливалась она печами, трубы при этом дымили, кроме того, натопить её до требуемой температуры было невозможно. В результате там постоянно было холодно. Локомотивные бригады непрерывно жаловались, руководство депо пыталось решить эту проблему и лишь когда было сделано централизованное отопление, с данным вопросом было покончено.

Особо стоял вопрос о подготовке к работе в зимних условиях осенью 1951 года. Для многих машинистов и помощников это была первая зима. Они только начали работать на электросекциях и ещё не имели опыта работы в этот период года, отличающийся более сложными условиями эксплуатации. Поэтому на одном из собраний партийной организации в октябре 1951 года Г.И.Кувшинов, сам молодой специалист, выступил с предложением закрепить за ними более опытных товарищей, которые могли бы передать им свой опыт. На этом же партсобрании работники высказали и другие предложения. Так, в техническое бюро поступило предложение организовать лекции, доклады, собеседования на тему как правильно ухаживать зимой за подвижным составом. Следовало бы также вывесить соответствующие плакаты в цехах. Активность работников говорила о том, что несмотря на крайне неблагоприятные условия из-за отсутствия нормальной ремонтной базы, коллектив депо был полон решимости и энтузиазма обеспечить выполнение плана поездной работы.

Серьёзные проблемы по перевозке пассажиров возникли в конце февраля 1952 года. Из-за неудовлетворительного ремонта большое количество секций было отставлено от эксплуатации. Только 27 февраля были выцеплены 4 секции по неисправности электрооборудования. Это привело к тому, что из шести 9-вагонных сцепов работал только один. Остальные эксплуатировались в шестивагонном варианте. По этой причине поезда были переполненными. Пассажиры не всегда могли сесть и часто вынуждены были оставаться на платформе ожидать следующий. С некоторых станций не вывозилось порой по 200-300 человек.   

Несмотря на отдельные недостатки, обслуживание пассажиров на участке Ленинград – Зеленогорск совершенствовалось. В летний график 1952 года были заложены поезда до станции Ушково. В этот период в депо проводилось изучение режима вождения поездов на главном ходу, поиск наиболее эффективных методов и их внедрение среди локомотивных бригад.

В летний график 1952 года депо вступало, имея 39 секций, в том числе 18 секций, работавших в зимний период и 17 секций новых, поступивших с завода. Кроме этого две секции временно находились в Москве и 2 находились в ремонте. Полученные с завода или из ремонта машины перед поездной работой проходили обкатку. 5 машин было обкатано в апреле, остальные – в мае. 

С 1952 года начинается установка на электросекции скоростемеров. Этот шаг послужил основой, для дальнейшего укрепления безопасности движения, так как машинисты получили возможность определять скорость не «на глазок», а по показаниям точных приборов. Значительно улучшилось также и выполнение графика движения.

Кроме скоростемеров, в 1952 году была начата установка АЛСН с автостопами. Внедрение этих приборов производилось по плану организационно-технических мероприятий по повышению производительности труда Октябрьской железной дороги. Как видно, кроме производительности труда одновременно решались вопросы и укрепления безопасности движения.

В том же году была начата установка на секциях счётчиков электрической энергии. Машинисты получили возможность её экономии. Однако в этом вопросе тут же начались перекосы. Некоторые машинисты стали заявлять, что нормы слишком маленькие. И стремились «доказать» это. Они стали сознательно жечь электричество как можно больше с тем, чтобы вынудить руководство добавить ещё нормы. Но широкой поддержки такая практика, естественно, получить не могла. Против этих работников выступали их же коллеги. В результате такая вредительская тенденция в скором времени прекратилась.

Подготовка к работе в зимних условиях 1952/1953 года началась с запозданием и недостаточно продуманно. Однако, это также имело своё оправдание. К осени не удалось завершить строительство нового здания депо, а старые площади уже полностью не могли обеспечить выполнение плана перевозок. В эту зиму объёмы поездной и ремонтной работы более чем в два раза превысили объёмы прошлой зимы. 

В зимний график 1952/1953 годов неудовлетворительно был составлен график работы локомотивных бригад. Во многих местах практически отсутствовало время на приёмку или сдачу сцепа. Так например, явка машиниста была определена в 18.00, а в 18.04 он уже должен был отправиться. Или же прибытие составляло 12.53, а время сдачи смены указывалось в 13.00. По другому графику прибытие указывалось в 13.58, а конец работы – 14.00. При такой системе машинисты фактически должны были перерабатывать, что вызывало серьёзные нарекания. Вопрос о таких графиках был затронут даже на партийном собрании в ноябре 1952 года.

После окончания Великой Отечественной войны одним из первых был восстановлен дворцово-парковый ансамбль в Петергофе. С конца 40-х годов ежегодно в одно из воскресений мая проводился праздник фонтанов – торжественный пуск фонтанов всего комплекса. Этот день являлся одним из самых любимых праздников жителей Ленинграда послевоенного периода. Он символизировал не просто восстановление разрушений в годы войны, он символизировал победу Жизни над Смертью.

В этот день ленинградцы считали своим долгом приехать в Петергоф на праздник фонтанов. Пассажиропоток возрастал во много раз. Возможностей Ленинград-Балтийского электродепо для обслуживания поездов не хватало, в результате чего для обеспечения перевозок требовалось привлечение дополнительных машин с локомотивными бригадами. И машины, и бригады брались в Ленинград-Финляндском электродепо. Чаще всего туда направляли машинистов Л.И.Кейнянена и Н.И.Кириллова.

При этом следует отметить, что в то время балтийский ход был электрифицирован на напряжение 1500 вольт. Электропоезда Ср, эксплуатировавшиеся в ЭД-2, допускали перевод с напряжения 3000 вольт на напряжение 1500 вольт. Однако позднее, когда они были заменены на секции Ср3, которые работали только на более высоком напряжении, они уже не могли быть направлены на балтийский ход. По мере перевода парка электросекции ЭД-2 на новые машины старые направлялись в Ленинград-Балтийское депо.

В конце 1951 года в депо эксплуатировалось 16 секций. За следующий год их количество возросло до 47 штук, почти в три раза. Уже с июня ЭД-2 по численности секций обгоняет депо Москва-Октябрьская. Последнее в течении всего года получило лишь 4 секции. Такой рост объяснялся вводом в эксплуатацию линии Ленинград – Сестрорецк – Белоостров, а также значительным увеличением пассажиропотока на линии Ленинград – Зеленогорск.

В летнем графике 1952 года курсировало 14 сцепов. С июня начинается постоянная эксплуатация поездов в трёхсекционном варианте. Впервые трёхсекционные сцепы были обкатаны ещё в начале 1952 года, однако тогда они большого распространения не получили. Работали они только по выходным дням. Всего трехсекционные и двухсекционные сцепы летом обслуживали ежесуточно 70 пар поездов. Однако общее количество удлинённых машин было невелико. Основная масса по-прежнему ходила в составе двух секций.

Большая ответственность выпала на долю работников депо в январе 1952 года. 27 и 28 числа в Парголово проводились Всесоюзные лыжные соревнования железнодорожников. Они привлекли большое количество, как участников, так и зрителей. Для перевозки всех желающих в эти дни были назначены даже дополнительная пара поездов - №№ 215 и  234.

После электрификации была упразднена остановка пригородных поездов на платформе Флюгов пост. Эта платформа между Ланской и Ленинградом располагалась возле ряда крупных промышленных предприятий, многочисленные работники которых ею пользовались. Упразднение платформы повлекло жалобы трудящихся, которые попали даже на страницы дорожной газеты «Сталинец». Однако вопрос о восстановлении остановки так и не был решен положительно.

15 июля 1952 года вступил в действие новый график движения пригородных поездов по будним дням. Этот график предусматривал курсирование 49 нечётных поездов на главном ходу. Они нумеровались с № 201 по № 297. В этот перечень были включены поезда до станции Ушково 2 утром, 1 днём, 4 вечером, загонки до станции Белоостров под обратные поезда одна через главный ход и две через приморский ход. Остальные поезда следовали до станций Зеленогорск или Белоостров. Первый поезд с пассажирами отправлялся в 5.55 до Ушково, последний – в 1.03 до Зеленогорска.

Интервал движения в ранние утренние часы достигал 40 минут. С 8.00 до 9.30 он сокращался до 15-20 минут, затем вновь возрастал до 40-50 минут. Утренний пик отправления поездов приходился на 8 часов утра – три штуки. С 10 до 12 часов ходило по одному поезду в час. Вечерний пик приходился на период с 18 до 20 часов. За это время отправлялось 6 поездов. Расписание предусматривало движения ряда поездов по особому назначению. Они назначались в дневное время в большие временные интервалы. Один из них шёл до Белоострова.

Время хода поездов от Финляндского вокзала до Белоострова и Зеленогорска составляло, соответственно, 45 и 68 минут. Самыми длинными перегонами по времени хода являлись Ленинград – Ланская – 9 минут и Дибуны – Белоостров – 8 минут. Самый короткий:  Песочная – Дибуны – 3 минуты. Загонки проходили от Ленинграда до Белоострова за 36-37 минут.

Практически все поезда следовали со всеми остановками. Исключениями являлись только два из них. № 211 до Ушково с отправлением в 5.55. Он шёл без остановок от Ланской до Парголово и от Парголово до Белоострова. Поезд № 219 шёл без остановок от Ленинграда до Левашово.

В чётную сторону расписание включало 47 поездов, в том числе 4 из Белоострова и 9 из Ушково. Первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.41 из Зеленогорска, последний – в 1.05. Один дневной поезд шёл по особому назначению. Интервал движения до 8.15 составлял 9-22 минуты, затем он увеличивался почти до 30 минут. Вечером поезда ходили в среднем через 20 минут, но наблюдалось три 10-минутных интервала, в том числе один за счёт субботнего поезда. График был приспособлен к увеличению пассажиропотока по субботним вечерам.

Дольше всего поезда проходили перегоны Ушково – Зеленогорск – 10 минут, Белоостров – Дибуны и Ланская – Ленинград – по 8 минут. Общее время следования от Зеленогорска и Белоострова до Ленинграда составляло 67-70 и 44-47 минут соответственно. Проходных поездов и загонок в чётном направлении не было. В Зеленогорске ночевало 4-5 составов.

По выходным дням количество поездов резко возрастало. На линии работало 75 нечётных поездов, следовавших до Зеленогорска, Белоострова, круговыми и по вечерам до Дибунов. Кроме них, отдельными 600-ми номерами ходили поезда до станции Ушково – 18 штук. Утром существовали также три загонки, но теперь одна шла на приморский ход и две – на главный под чётные поезда.

Время прохождения поездов по участкам сохранялось, а интервалы между ними значительно сокращались. Увеличивалось количество поездов до Белоострова. Поезд № 211, следовавший до станции Ушково, шёл со всеми остановками и приходил на конечную станцию на 4 минуты позже. Без остановок от Парголово до Белоострова шёл один вечерний поезд. В утренний пик с Финляндского вокзала поезда отправлялись с интервалом от 7 до 14 минут. В районе 15 часов образовывалось 38-минутное окно. В период с 18.35 до 21.12 поезда отправлялись с интервалом менее 10 минут. Это делалось для сосредоточения на конечных станциях в вечернее время наибольшего количества составов, которые предназначались для вывозки отдыхающих из курортной местности. Однако и в 22 часа интервалы у ряда поездов были меньше 10 минут.

Чётных поездов по выходным дням насчитывалось: из Ушково – 18 штук, от прочих станций – 69 шт. В связи со слабым пассажиропотоком в утреннее время часть поездов из Дибунов и Зеленогорска возвращалась в Ленинград загонами. Существовала одна полузагонка: она следовала из Белоострова и мела только одну остановку по станции Дибуны. Из-за малого количества пассажиров большое количество поездов следовало проходом. Эти проходы были самыми разными: Левашово – Ленинград, Парголово – Ланская, Белоостров – Парголово и т.п. Какой-либо устоявшейся системы в этом не было. Один поезд не имел остановки по станции Удельная. В целом, графики рабочих и выходных дней являлись самостоятельными.

На приморском ходу интенсивность движения электропоездов в первый год эксплуатации линии была недостаточно высокой. По рабочим дням в нечётном направлении всего ходило 28 поездов. 14 из них, преимущественно вечером, ходили только до Сестрорецка. Первый поезд на этот ход отправлялся в 6.29, последний в 1.10. Утренние интервалы составляли 20-30 минут. Огромный интервал наблюдался между поездами № 107 и № 109. Первый уходил в 7.03, второй в 8.32. Интервал в 1.40 наблюдался в дневное время – между 12.40 и 14.20. А между поездами, которые ходили до Белоострова интервал был ещё больше – 2 часа 32 минуты. Вечером интервалы составляли 25-30 минут, за исключением периодов 18.51 – 19.47 и 21.10 – 22.06, между которыми было вставлено по одному субботнему поезду. Проходных поездов на этом ходу не было.

Время хода до станций Лисий Нос, Сестрорецк и Белоостров составляло, соответственно, 38-45, 55-63 и 72-76 минут. Большая амплитуда объяснялась тем, что на этом участке ряд поездов вынужден был простаивать на станциях по несколько минут для скрещения. Наибольший перегонный ход был между станциями Новая Деревня и Лахта – 10-15 минут (по отправлению), наименьший – между Лахтой и Ольгино – 2,5-3 минуты.

В чётную сторону на приморском ходу по рабочим дням курсировал 31 поезд. По субботам к ним добавлялось два вечерних поезда. Первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.21, последний – в 0.46. Интервалы по прибытию в утренний период составляли 22-37 минут. Большой интервал наблюдался между поездами № 118 и № 120 – 1 час 11 минут (9.51 – 11.02). Днём интервалы составляли 30-60 минут, между поездами № 138 м № 140 – 1 час 20 минут (16.36 – 17.56). В вечернее время интервалы были 25-40 минут. В чётную сторону поезда ходили от Белоострова, Сестрорецка и Лисьего Носа до Ленинграда 71-78, 56-67 и 40-48 минут соответственно.

По выходным дням график движения поездов на приморском ходу практически не возрастал. В нечётную сторону ходило 33 поезда. Особенности движения поездов в этом направлении являлось то, что он был организован по пачечному принципу. Утром все поезда, отправлявшиеся с Ленинграда на приморский ход, шли круговыми. Первый поезд до станции Белоостров отправлялся только в 12.33. При этом чётных поездов в этот период не было вообще. Интервал движения между поездами составлял 21 минуту, что определялось пропускной способностью однопутного участка, оборудованного полуавтоблокировкой. В период с 17.14. до 21.18 нечётные поезда на приморский ход не отправлялись вообще. В это время поезда в этом направлении ходили только в чётную сторону. Они шли круговыми через Дибуны.

Такой односторонний график движения поездов был крайне неудобным. Он фактически лишал возможности пассажиров пользоваться железной дорогой в том случае, если им требовалось ехать в противоположном направлении, или вынуждал их ехать вкруговую. Так, утром в выходной день, человек мог из Лисьего Носа или Лахты доехать до Ленинграда только через Белоостров. Однако это была вынужденная мера. Летом приморское направление пользовалось среди ленинградцев огромной популярностью как прекрасное место отдыха. Каждый выходной требовалось вывезти десятки тысяч людей на природу, а вечером их привезти обратно в город. Однопутный участок не мог справиться с такими перевозками при движении поездов в оба направления. Поэтому приходилось производить движение поездов только в одну сторону.

По выходным дням первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.30, последний – в 1.26. В чётную сторону проходил 31 поезд. Утренние интервалы составляли от 18 до 35 минут, днём – 22-33 минуты; вечером поезда шли через 11-28 минут. В чётную сторону поезда не ходили вообще с 8.20 до 15.01 (по прибытию в Ленинград). Использование такого графика позволяло ускорить прохождение поездов. Так, нечётные поезда доходили до Белоострова всего за 66-67 минут, а чётные – за 68-73 минуты.             

Sape