Эксплуатация дороги

Ф.А.Герстнер по европейскому опыту хотел эксплуатировать её на смешанной тяге – конной и паровой. Для этого наряду с паровозными и вагонными депо, построенными в Петербурге и Царском Селе, на каждой станции имелись конюшни. Поезда на конной тяге предполагалось отправлять при малом числе пассажиров (меньше 40), весь путь от Петербурга до Царского Села они должны были пробегать за час – час пятнадцать. Если пассажиров собиралось больше, то поезд должен был везти паровоз.

На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило 4 пары поездов в сутки: три вели паровозы и один – лошади.

С 4 апреля Царскосельская линия стала обслуживаться только паровозами. Регулярность движения и значительная экономия времени и денег по сравнению с переездами по шоссе привели к ещё большей популярности дороги среди жителей столицы и её пригородов: с 4 по 30 апреля в поездах проехало 13923 человека, то есть свыше 500 в день.

К апрелю 1838 года относится и первое происшествие на линии. 11 числа служился пожар в поезде. Полагали, что он возник от искр паровоза. Для избежания подобного было приказано грузы покрывать кожей.

С 15 мая на линии вводится стабильное расписание для пяти пар поездов в сутки. Поезда отправлялись из Петербурга в Царское Село одновременно в 9 часов утра, в 12 и 16 часов, в 7 и 10 часов вечера. Их скрещение проходило по станции Московское Шоссе.

22 мая 1838 года было открыто сквозное движение поездов между Петербургом и Павловском. Хотя публика встретила это событие восторженно, оно совершенно не отразилось в прессе. Железная дорога становилась обычным делом в столичной жизни. В пассажирах не было недостатка. С этого времени количество поездов увеличилось до 6-8 пар. В дни больших концертов, балов, маскарадов в Павловске вводились дополнительные поезда.

Преимущества железной дороги особенно сильно стали ощущаться в летнее время. Газеты писали: «Ныне в Петербурге никто не боится железной дороги и все убедились, что дикий зверь, которого пронзительный свист сначала пугал самых отважных амазонок, послушнее самой выезженной дамской верховой лошади... Собираясь на железную дорогу, надевайте бесстрашно лучшие платья: на них не сядет пылинка,.. вы не сомнёте платья дорогие, потому что прокатитесь как по паркету и просидите полчаса в карете, как на лучшем диване».

Вот как описывает поездку по железной дороге в 1838 году в письме к знакомому писатель И.Т.Калашников: «Часто я езжу в Царское Село, где учится мой сын в лицее, по железной дороге. Удивительное изобретение! Представьте 12 экипажей, из которых каждый соединён из трёх карет – больших восьмиосных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, и во всех 228 человек. Вся эта страшная масса – этот сухопутный корабль летит до Царского Села едва полчаса. Но вы не приметите скорости – тут не трясёт и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть – и уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины и часто сыплются искры. Удивительная картина. Никак не можешь к ней привыкнуть – совершенное волшебство».

Однако к этому времени не было закончено полностью ни одно сооружение дороги: достройка её производилась всё лето. Такая затяжка и перерасход средств привели к конфликту правления с Ф.А.Герстнером. Были также разногласия и по вопросу открытия дороги: он считал, что движение по линии нужно начинать постепенно, по мере окончания работ на отдельных участках. Дважды Герстнер обращался к обществу с просьбой отдать ему дорогу на откуп (в аренду), но его предложения были отклонены.

Окончательный разрыв Герстнера с правлением произошёл в начале 1838 года, когда он в Лейпциге издал брошюру, где обвинял своих компаньонов в умышленном оттягивании открытия дороги. Понимая сложившуюся ситуацию, Франц Антон осенью 1838 года отправился в Нью-Йорк, а оттуда поехал в путешествие по Америке. Он собирался, вернувшись в Европу, написать труд об увиденном за океаном. По всей вероятности, его не оставляла мысль о возвращении в Россию, так как с марта по октябрь 1839 года он систематически присылал письма, которые публиковались в «Санкт-Петербургских ведомостях». В них Ф.А.Герстнер подробнейшим образом описывал американские железные дороги и делился своим мнением о них. Не исключено, что его советы были использованы при сооружении Петербурго-Московской магистрали.

Имеются сведения, что в Америке Ф.А.Герстнер приступил к подготовке строительства большой линии, но смерть, последовавшая 12 апреля 1840 года в Филадельфии, прервала деятельность этого пытливого учёного и инженера, энтузиаста железных дорог.

С момента полного открытия дороги стало работать шесть пар поездов, хотя Герстнер предполагал, что их будет восемь. Они следовали также навстречу со скрещением по Московскому Шоссе. Летом движение оживлялось в воскресные и праздничные дни, а также в дни концертов в Павловском вокзале: тогда в график вводилось ещё 1-2 пары поездов. Такой порядок движения сохранялся до 1840 года.

В первые месяцы эксплуатации никаких сигналов и средств связи между станциями не было. Безопасности движения способствовало то, что поезда в тот период ходили только в светлое время суток и точно по расписанию. Кондукторы снабжались точными часами, которые устанавливались по станционным, ежедневно заводившимся. Ключи от них хранились под замком. Но все эти меры предосторожности были достаточны только при чёткой организации движения и небольшом числе поездов.

Известным шагом вперёд явилось сооружение на дороге оптического телеграфа, который, хоть и не имел больших возможностей, но всё же обеспечивал некоторую связь между станциями. Вступив в строй в 1838 году, он представлял собой ряд столбов с кронштейнами, установленных через 1-2 версты. Вблизи них размещались будки, где дежурили сторожа (телеграфисты). Сигналы подавались днём поднятием сплетённых из прутьев чёрных шаров, а ночью – красных фонарей.

Такая система связи не позволяла оперативно руководить движением. Можно было передавать всего три сообщения. Один шар или фонарь обозначал остановку поезда на перегоне, два поднимали для востребования резервного паровоза, а три – для вызова резервного состава.

Для передачи сообщения от одного конечного пункта до другого требовалось примерно полчаса. Скорость такой сигнализации больше зависела, впрочем, от внимательности телеграфистов и условий видимости. О задержке подачи сигналов свидетельствует ряд приказов по дороге. Так, в 1842 году в книге приказов записано: «Поезд остановился на 10 версте, послал об этом сигналы в обе стороны: в Санкт-Петербург и Павловск. В Петербурге же сторожа были неисправны и сигнал получился только через полтора часа, за что они были оштрафованы».

Осенью 1838 года, началом гастролей в Павловском вокзале московских цыган, число пассажиров возросло. Это потребовало увеличения и количества составов. Тогда же впервые были введены проходные поезда, шедшие из столицы в Павловск без остановок и прибывавшие незадолго до концертов. Такая практика имела успех, и все последующие годы на дороге в дни представлений ходили специальные поезда, которым дали название «музыкальных». В дальнейшем в них стали включать вагон, где везли наряды для следовавших на концерт модниц.

Когда ещё не было открыто сквозное движение до Павловска, 20 апреля 1838 года Почтовый департамент обратился к правлению Царскосельской линии с идеей организации на ней почтовых перевозок. В предложении не допускалась пересылка с поездами ценных отправлений. Там говорилось: «Денег, посылок, разного рода документов и казённых пакетов с паровозами не посылать, а отправлять оные тоже каждодневно с обыкновенными почтами, то есть в понедельник и четверг с тяжёлыми, вторник и пятницу с экстрою, среду и субботу с лёгкою».

Письмом от 3 сентября 1838 года дорога ответила согласием на перевозку почты. Хотя компания не выдвигала никаких требований об оплате этого, Николай I распорядился «назначить необременительную для почтамта и небезвыгодную для общества круглую сумму, а именно 600 рублей ассигнациями в год». Перевозка почты на Царскосельской линии началась 1 ноября 1838 года.

Известные трудности вызывала необходимость снабжения паровозов водой. Так как в Павловске не существовало рядом со станцией водопровода, а в прудах парка воды было сравнительно мало и по своему качеству она не подходила для паровозных котлов, последней станцией на дороге, имевшей водоснабжение, являлось Царское Село. В тендере воды не хватало на весь путь. И потому движение происходило следующим образом. Поезд из столицы прибывал к одной платформе Царскосельской станции, а у другой стоял второй, готовый отправиться дальше. Ехавшие до Царского Села выходили, а те, кому нужно было ехать в Павловск, пересаживались в другой состав. Обратно всё происходило также. Поэтому в расписании предусматривалась 15-минутная стоянка в Царском Селе.

Правление дороги в октябре 1842 года обратилось за разрешением на прокладку водопроводной трубы на Павловской станции. Строительные работы завершились только в 1849 году, тогда и отпала необходимость пересаживаться из поезда в поезд.

Двигавшиеся со значительной скоростью составы при солидном по тем временам весе и примитивных тормозах требовали большого внимания и осторожности. Первые ЧП на линии случились с её работниками. 21 мая 1838 года на Петербургской станции был задавлен караульный. После этого был издан приказ, в котором говорилось: «На паровозах, возвращающихся домой (в депо), вывешивать зелёный фонарь». Но это не помогло. 5 сентября в 11 часов вечера был задавлен ещё один караульный. После этого последовало распоряжение, запрещавшее движение после 9 часов вечера.

Когда Ф.А.Герстнер проектировал дорогу, он полагал, что в течении года по ней должно проезжать 300 тыс. человек. В действительности уже в 1838 году число пассажиров составило 598 тыс., а через год достигло 726 тыс. человек. Грузовые же перевозки, как и предполагалось, составляли всего лишь 4-5% от общего объёма.

С наступлением в 1838 году холодов желающих посещать концерты стало меньше, сократилось и движение – до 4 пар поездов. Тогда с февраля 1839 года вводятся составы, отправляющиеся по заказу. Они ходили часто, в среднем по 9-10 в месяц, а некоторое время и постоянно.

Изменение расписания по сезонам и заказ поездов сохранились до конца столетия. Весной, с открытием Павловского вокзала, число составов увеличивалось до 6-8 пар, а в дни проводившихся там больших концертов, балов и маскарадов, вводились дополнительные поезда.

Установленные в 1838 году тарифы на линии во второй половине 70-х годов существенно не менялись. Проезд до Царского Села в первом классе стоил 75 коп. серебром, второй – 50, третий – 35, четвёртый – 20 коп. До Павловска ходили вагоны только 1 и 2 классов и проезд в них стоил, соответственно, 1 руб. и 75 коп. серебром.

Право на проезд в поезде давали билеты, которые с начала регулярного движения изготавливались из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на постоянный заказ новых.

Приобретённые на вокзалах «жестянки» предъявлялись при посадке в вагон, а при выходе на станции назначения сдавались кондуктору, который возвращал их в кассу. Хотя каждый билет выдавался на определённые вагоны и повторное их применение было маловероятно, всё же находились люди, оставлявшие «жестянки» у себя. За их недостачу кондукторы наказывались штрафом.

Билеты имели прямоугольную форму размером 43 на 72 мм с выпуклой окантовкой по краю и скруглёнными углами.. На них были отштампованы название станции назначения, тип вагона (линейка или карета), его отделение и час отправления.

Пассажиры при пересадке из поезда в поезд покупали новые билеты. Такая система оказалась неудобной, поэтому первым шагом к её ликвидации стало включение с 1 июня 1844 года в поезда специальных вагонов до Павловска, в которых можно было проехать «без перемены билетов в Царском Селе».

1839 год не обошёлся без трагедии. Воскресенье 21 мая выдалось ясное и солнечное. Петербуржцы устремились в Царское Село и Павловск. К вечеру похолодало и усилился ветер; нагулявшимся горожанам захотелось домой. Для быстрой их отправки сформировали большой состав. Начали прежде всего вывозить людей из Царского Села, откуда в 11 часов отъехал поезд из 21 вагона. Вернулся он в Павловск с опозданием и ушёл оттуда обратно в столицу только в половине второго ночи.

Публика разместилась в последних 16 вагонах, а в пяти передних ехали кондукторы и другие служащие дороги. Вёз этот состав паровоз «Стрела»; другой – «Проворный», толкал его сзади. После того, как поезд набрал скорость, задний паровоз отстал. Где-то в пути произошёл обрыв цепи, соединявшей вагоны. Хвостовая часть отстала.

Когда при подходе к Царскому Селу машинист замедлил скорость, отставшие вагоны догнали передние, и «в полном ходу шестнадцать экипажей, заполненных народом, навалили всею силой своего размаха на те передние, замедленные в ходу своём, и которые по неимении в них пассажиров были несравненно легче и не имели надлежащей осадки. Один из экипажей выскочил из рельсов и повлёк за собой остальные четыре». Находившиеся в первом вагоне управляющий дорогой Фассман и обер-кондуктор Буш погибли, 50 пассажиров получили ранения.

Но публика отнеслась к случившемуся спокойно, и число пассажиров на дороге не уменьшилось, даже увеличилось. Для предупреждения таких ЧП были введены дополнительные соединительные цепи между вагонами, а для связи кондукторов с машинистом вдоль состава протянули верёвки, соединённые с колокольчиком на паровозе.

Постепенно на дороге внедрялись устройства для повышения безопасности движения поездов. Использовались сигналы, указатели положения стрелок, фонари на паровозах. И всё же основные команды и распоряжения подавались словесно, что требовало чёткости их произношения и особого внимания лиц, связанных с движением.

11 августа 1840 года в воскресенье случилось ещё более крупное крушение. В этот день в Павловске проводилось больше гулянье с иллюминацией. Обратно отправился переполненный поезд с увеличенным количеством вагонов (до 18-ти). Паровоз «Богатырь», который вёл машинист англичанин Роберт Максвелл, отправился из Павловска в 22 часа 40 минут. Регламент движения поездов в этот день специальным распоряжением по дороге был ещё утром сообщён всем машинистам. Перед отправлением поезда Р.Максвелл был вторично проинструктирован управляющим дорогой полковником Львовым. Он предупредил его о том, что поезд должен остановиться на станции Московское Шоссе для пропуска встречного поезда. По невыясненным причинам Максвелл, не снижая скорости, проскочил станцию. Не остановил его и соответствующий сигнал стрелочного указателя. Навстречу ему из Петербурга шёл состав из 17 вагонов, ведомый паровозом «Лев».

На 9-й версте от города они столкнулись. Были разбиты 6 вагонов, по три у каждого состава, погибло 6 человек, в том числе кочегар одного из паровозов. 84 пассажира получили ранения и ушибы.

Это крушение сильно обеспокоило Петербург, количество пассажиров на дороге резко сократилось. Так, за 11 дней августа оборот от поездок составил 14.749 руб., а после крушения до конца месяца – только 7438 руб. Ряд руководителей дороги, среди них её управляющий полковник Львов, был снят с должностей; обвинён и выслан из России англичанин машинист Максвелл. Правительство потребовало от администрации дороги принятия строжайших мер. По высочайшему повелению императора запрещалось одновременное отправление поездов из Царского Села и Петербурга со скрещением их на станции Московское Шоссе. В связи с этим 22 августа было введено новое расписание. Теперь из Петербурга поезда отправлялись в 8, 12, 14, 16, 18, 21 час, а из Царского Села в 9, 13, 15, 17, 19, 22 часа, то есть со смещением на час. Такой принцип движения был сохранён до строительства второго пути.

На каждом паровозе вводилось по два машиниста. Между локомотивом и первым вагоном стали прицеплять специальный вагон с соломенными тюфяками. Появилось предложение при формировании составов вагоны с багажом ставить вслед за паровозом, чтобы они служили прикрытием для пассажирских в случае столкновения, но правление дороги это отвергло со странной мотивировкой: «... может случиться, что какая-нибудь вещь упадёт на рельсы, и в таком случае последующие экипажи будут подвергнуты опасности...»

В дальнейшем вагоны с тюфяками, как совершенно ненужные, перестали ставить в состав, а за паровозом начали прицеплять багажные вагоны, что было обосновано. Такая система формирования пассажирских поездов существовала долгие годы. Езда в два машиниста тоже не прижилась на дороге, слишком это было накладно обществу, а вот запрещение скрещения составов по станции Московское Шоссе сохранилось до конца 70-х годов. Больше до финиша столетия на дороге серьёзных происшествий не было.

Помимо перевозки пассажиров, дорога осуществляла товарные (багажные) перевозки, но не так интенсивно как пассажирские. Багажом считался груз, не превышающий по весу трёх пудов (49.2 кг). Основными грузами были строевые материалы, мебель, продукты питания, животные.

По товарным перевозкам дорога заключала договора и на длительные сроки. В 1840 году с иностранцем Поле было составлено соглашение на три года, по которому дирекция обязалась доставлять для него в Царское Село двора, строевой лес, землю, навоз и прочие материалы. Поле должен был платить обществу по 6 рублей ассигнациями (1 руб. 70 коп. серебром) за каждый вагон, но в них он не имел права грузить более 200 пудов (3,3 тонны).

С самых первых дней работы линии правление дороги стало бороться с курением в поездах. Курить запрещалось в закрытых вагонах и залах ожидания. Но это требование не всегда выполнялось. В результате руководство дороги вынуждено было 8 мая 1843 года обратиться к начальнику 3 отделения Бенкендорфу, под непосредственным наблюдением которого она находилась. В письме говорилось: «... искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Бенкендорф приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать ему». Отменили строжайший запрет на курение в поездах тогда, когда по предложению Главноуправляющего путями сообщения К.В.Чевкина были введены специальные вагоны для курения.

Осенью 1844 года руководство дороги обратилось в Павловское городовое управление с просьбой разрешить на территории парка установить опоры для нового электромагнитного телеграфа Морзе, который должен был заменить оптический. Строительство телеграфной линии началось летом 1845 года. Оно велось под наблюдением инженер-полковника Глухова и при участии представителей фирмы «Морзе» Вильмана Робинзона.

Строительство телеграфа вызвало большой интерес жителей столицы и её пригородов. 21 июля газета «Северная пчела» дала следующее сообщение: «Вдоль всей Царскосельской железной дороги действительно производится приготовление к устройству электромагнитного телеграфа, что уже поставлены подпорки и почти по всему протяжению проведены проволоки для передачи электрического тока. Конечно, такой телеграф здесь не будет иметь никакой другой цели, кроме подачи сигналов о приезде и отъезде поездов».

Линия строилась быстро и её открытие состоялось уже осенью. Однако сама аппаратура обладала низкой надёжностью. К тому же жители окрестных деревень повадились совершать хищения медных проводов. С большими перебоями связь проработала до 1848 года, а потом была демонтирована и дорога вернулась к оптическому телеграфу.

Только 21 января 1856 года на собрании акционеров был поднят вопрос о сооружении нового электромагнитного телеграфа. Его ввели в том же году 2 октября. Он работал исправно. Всем станциям присвоили кодовые номера и вся деятельность дороги подчинялась определённым командам. Для сверки часов на станциях ежедневно в 7 часов утра с Петербургской станции подавался сигнал. При отправлении поезда подачей условленного кода вызывалась соседняя станция и после ответа «понял» сообщалось время отхода состава. О его проследовании или прибытии также давалась информация.

Так как поездов на дороге ходило мало и телеграф был загружен слабо, то разрешалось за плату принимать частные телеграммы, но обязательно на русском языке и с содержанием, касающимся железной дороги.

Таким образом, железная дорога позволила не только осуществлять транспортные перевозки между столицей и её пригородами, но и наладить телеграфную связь. И станционные здания уже в 1872 году становятся центрами приёма телеграмм.

С 1859 года вводятся единые билеты для проезда от Петербурга до Павловска, а с 26 апреля следующего года взаимен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса – белые, второго – розовые, третьего – зелёные.

Бумажные билеты определённого класса сшивались по 1000 штук в особые книги. На каждом билете было обозначено до какой станции он действителен, но не словом, а соответствующим номером, отпечатанным на правой стороне. Книги прошнуровывались и опечатывались. При продаже билеты вырывались из книги и на них проставлялся номер вагона и штемпель «с означением числа, на который взят билет».

Пресса отрицательно отозвалась о нововведении. «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Штемпель этот кладётся до того неясно, что нет никакой возможности прочесть на нём час отъезда. Билеты раздаются на разные места разными кассирами, но, так как над кассами не сделано никаких надписай, по которым можно было бы узнать разряд выдаваемых в них билетов, то нередко случается, что какой-нибудь желающий ехать во втором классе, преодолев страшную тесноту, потеряв много времени, добирается до кассира и узнаёт, что он раздаёт билеты 1-го класса... Теперь раздают билеты только на час ближайшего отъезда, а поэтому до последнего момента кассир не может определить и сказать управляющему поездом число пассажиров. Наконец, на билете выставляется нумер вагона, но на вагоне нумеров не выставляется – отчего при отъезде происходит страшная суматоха и беготня. Говорят, что эти нумера вместо вагонов пришпилены к пальто кондукторов, но так как в толпе неудобно обозревать костюм кондуктора, то и выходит толкотня...»

При входе в вагон у пассажира билет отбирался, от него отрывался левый угол с номером, а сам билет опускался в специальную кружку, находившуюся в вагоне. Опломбированные кружки сдавались кондукторами кассиру на конечной станции.

Билетная касса закрывалась за 2 минуты до отправления поезда и открывалась после его ухода. После третьего звонка к составу никто не допускался, у опоздавших билеты становились недействительными, деньги за них не возвращались.

Так как каждый кондуктор обслуживал не один вагон и посадку производил последовательно, то на перроне происходила сутолока, и некоторые ею пользовались. Если ревизор обнаруживал безбилетника, то кондуктор, допустивший его в вагон, «увольнялся от должности» или подвергался денежному штрафу.

Наказания на дороге применялись широко, прежде всего за невнимательность на рабочем месте и пьянство. Работников штрафовали или пороли. Штраф накладывался руководством дороги, а пороли в городских полицейских участках.

Транспортировка багажа весом до 1 пуда в 70-е годы стоила 10 коп., за каждый дополнительный пуд добавлялось 6 коп. За мебель больших размеров (диваны, большие зеркала, шкафы, комоды и т.д.) при перевозке в товарных поездах взималось 30 коп., а в пассажирских – 90 коп. за место. Перевозка в товарном поезде кареты стоила 1 руб 60 коп, а лошади – 1 руб. 70 коп, в пассажирских же соответственно, 3 руб. 20 коп. и 3 руб. 40 коп. При этом перевозка поездами ценных отправлений не допускалась.

С течением времени сооружения и устройства дороги старели, требовали ремонта, реконструкции и замены. Постоянные работы по ремонту пути и мостов начались в 50-е годы. Ежегодно заменялось свыше 100 рельсов, а иногда и до 600. В 1860 году дорога приобрела рельсы новой конструкции, очевидно виньолевские, которыми стали заменять старые без перерыва движения поездов. Расширялись станции, на них укладывались дополнительные пути, удлинялись платформы и заменялись фермы поворотных кругов. Сооружённый в 1836-1838 годах деревянный мост через Обводный канал в 1868 году встал на реконструкцию. Новый мост имел металлическую ферму и был открыт в мае 1869 года. В 1874 году началось сооружение второго пути с заменой деревянных опор моста на каменные. Спустя два года второй путь был введён в строй, что значительно повысило безопасность движения и пропускную способность дороги.

Делались попытки и её продления. Ещё в 1847 году было получено разрешение на строительство линии Царское Село – Гатчина, а в 80-е годы разрабатывался проект ответвления на Новую Ладогу, которая должна была отойти от основной в районе Волкова Поля. Но всё это сделать не удалось из-за постоянной нехватки денежных средств.

В октябре 1871 года владелец Павловска Великий князь Константин Николаевич и его супруга обратились в правление с просьбой каждую неделю по пятницам в 12 часов ночи отправлять из Петербурга в Павловск специальный поезд, чтобы загородные жители могли посещать театр. Тогда спектакли заканчивались поздно, а последний состав из столицы уходил в 9.30 вечера.

В 70-е годы безбилетник платил «двойную цену по занимаемому им классу вагона, за всё расстояние от места отхода поезда до станции, на которой будет обнаружено неимение билета. Вместе с тем, он высаживается из вагона или обязывается взять новый билет до той станции, куда едет».

В соответствии с правилами на Царскосельской дороге «пассажиры в нетрезвом виде вовсе не допускаются в вагоны, тех же пассажиров, которые окажутся нетрезвыми во время пути, высаживать на ближайшей станции». Правилами даже предписывалось и такое: «Для избежания сквозного ветра окна вагонов отворяются с одной стороны». Устанавливались суммы за повреждение имущества или оборудования. Так, за разбитое оконное стекло в вагоне 1 класса платилось 3 рубля, 2-го – два и 3-го – один рубль. Порча оконного ремня обходилась в вагонах 1 класса в 5 рублей, в вагонах остальных классов в два рубля.

Значительным шагом вперёд стало строительство второго пути. Разговоры об этом начались на собрании акционеров зимой 1874 года. Для покрытия расходов выпустили облигаций на 1.800 тыс. рублей. Одновременно предполагалось заменить балласт. Контракт сроком на два года был заключён 6 февраля 1874 года с купцом первой гильдии И.А.Басуриным. Работы велись без остановки движения, но довольно медленно, к тому же новые рельсы при испытании были забракованы. Открытие движения по двум путям состоялось с некоторым опозданием 5 июня 1876 года.

В конце 70-х годов XIX века были обнародованы годовые расходы на содержание аппарата некоторых железных дорог небольшой длины. Эти цифры красноречиво показали, насколько вольготно жилось членам правления Царскосельской линии. Расходы для неё составляли 1345 рублей, в то время как для Боровичской, протяжённостью 29 вёрст, они равнялись 188, а для Лодзь-Фабричной (26 вёрст) – 204 рубля.

Тарифы свободно могли назначаться тогда, когда в России ещё не было других железных дорог и все сравнения производились с гужевым транспортом. Когда же в районе Петербурга построили новые дороги, перевозившие по более низким тарифам, публика, привыкшая к Павловску и Царскому Селу, начала роптать, заговорили об этом и в официальных кругах. Но Министерство путей сообщения было не в состоянии воздействовать на дорогу, так как право на установление тарифов ей предоставило положение от 1836 года.

Тогда пассажиры сами стали вести борьбу с правлением, но весьма своеобразно: рвали занавески, портили шпорами мягкую мебель, били в вагонах стёкла, а на вокзалах при каждом удобном случае производили беспорядки и скандалы.

Несмотря на то, что газеты ежегодно предрекали «убыль дачников» в Павловске, по пригородным перевозкам Царскосельская линия продолжала занимать первое место в Петербурге. В 1880 году от Петербурга до Павловска проехало 168 тыс. человек, в то время как до Ораниенбаума 127 тысяч, до Гатчины 92 тысячи, до Колпино – 76 тыс., до Озерков – 59 тыс.

Конкуренция других пригородных дорог всё же делала своё дело., всё большее число жителей Петербурга пользовалось ими, справедливо критикуя Царскосельскую за неудобство расписания, переполненные поезда, плохое состояние вокзалов. Единственное, на что обращало внимание правление дороги, это на организацию павловских концертов и содержание тамошнего вокзала. До начала 80-х годов члены правления считали, что главнейшее назначение этой линии – служить «увеселительною» дорогой для обеспеченных классов столичного населения.

В 1881 году избрали новое правление, которое возглавил С.С.Поляков. Был сделан тщательный анализ предшествующей деятельности дороги. Увеличили число поездов до 18 пар, возросли скорости их движения, ввели целый ряд льгот в билетной системе, организовали доставку багажа и посылок на дом, а на вокзалах в Царском Селе и Павловске – медицинскую помощь, изменили ряд правил пользования дорогой; на станциях ввели книги жалоб. Один из членов правления написал и в 1882 году издал путеводитель по дороге, служивший в качестве рекламы. В том же году руководство дороги решило организовать перевозку в пригороды с утренним поездом и разнос по домам свежего «филипповского» хлеба, калачей, булок.

Но в корне исправить положение, которое складывалось долгие годы, было нелегко. Тем более, что введение новшеств требовало денежных средств, а это в свою очередь, вынудило в середине 80-х годов повысить плату за проезд. До Царского Села билеты стали стоить 1 рубль, 70 и 45 коп., до Павловска – 1 руб. 20 коп., 80 и 55 копеек. В 1888 году умирает Поляков и дорога вернулась в своё прежнее состояние.

Хотя правление постоянно давало объявления о перевозке грузов и багажа, высокие тарифы и в этом случае заставляли население пользоваться другими путями. Например, некоторые отправляли грузы по Варшавской железной дороге до Александровской или по Николаевской до Колпино, а оттуда к месту на извозчиках. Это вызывало раздражение руководства Царскосельской линии, но повлиять на жителей оно не могло.

Тем не менее, по дороге перевозилось много животных и птиц. Цена на эти перевозки тоже была достаточно высокой: «... провоз собачки – 40 копеек, канарейки в клетке – тоже, корзиночки в 10 фунтов – те же 40 копеек». Существовали специальные правила: «собаки и другие комнатные животные должны иметь намордники и ошейники с цепью или верёвкою для привязи... Если животные и птицы не взяты в течении 6 часов после прибытия, то администрация ответственности за них не несёт».

В документах дороги отмечался случай потери двух собак, принадлежащих персидскому посланнику, которые были отправлены в Царское Село  и выпрыгнули в пути из багажного вагона. Всего же, по отчётам правления, за период с 1872 по 1882 год на дороге было лишь четыре случая пропажи груза на общую сумму 208 рублей 37 копеек.

Если сравнивать по объёму пассажирские и грузовые перевозки, то последние составляли только 4-5 %. Багажа дорога перевозила по стоимости примерно столько же, сколько всех остальных грузов. Провоз багажа весом до одного пуда (16,4 кг) в 70-е годы стоил 10 копеек, а за каждый дополнительный пуд добавлялось 6 копеек.

В 1893 году журнал «Петербургская жизнь» писал: «Королём велосипедистов» признан на царскосельском соревновании Дьяков, сделавший дистанцию в 100 вёрст в четыре часа. По этому случаю некоторые дачные железные дороги собираются усилить скорость поездов, а Царскосельская, сверх того, и увеличить тариф на пассажирские билеты, полагая, что действующий тариф в 2,5 копейки на версту в 3 классе очень снисходителен».

Интересно, что упомянутый в статье Михаил Иванович Дьяков, в будущем чемпион по велогонкам России и Англии, с 1941 до начала 50-х годов работал в Ленинград-Витебском депо, которое являлось преемником первого в России паровозного депо Царскосельской линии.

Несмотря на низкий уровень доходности, первая в России железная дорога старалась сохранить свой престиж в глазах перевозчиков. В 1899 году здесь поступало в среднем 0,72 жалобы на каждые 10.000 перевезённых пассажиров. В среднем же по МПС число жалоб составляло 1,08. Примерно треть из них приходилась на неправильные действия железнодорожников и невежливое обращение их с публикой.