Путь на сайте

Подвижной состав

 

Ф.А.Герстнер во время свой поездки в Германию, Бельгию и Англию ознакомился с уже построенными там железными дорогами и пришёл к выводу, что принятая в Европе ширина колеи 4 фута 8,5 дюйма (1435 мм) слишком мала и не позволяет создать правильную с его точки зрения конструкцию паровозов и вагонов. Своё решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и, тем самым, получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы. После размышлений Герстнер выбрал для дороги ширину 6 футов (1829 мм).

Всего Франц Антон заказал 7 паровозов. В то время в Европе их делали только в Англии и Бельгии. Серийного производства паровозов не существовало: все машины выпускались штучными образцами и качество выпускавшихся машин установить сразу было трудно. Из-за этого Герстнер заключил договора на их поставку сразу с четырьмя заводами. Один паровоз должен был поставить завод Джона Кокериля в Серенге близ Люттиха (Льеж) в Бельгии, два – предприятие Роберта Стефенсона в Нью-Кастле. Другой английский завод – Чарлза Тейлора, в компанию которого входил Р.Стефенсон и который располагался близ Варрингтона, обязался поставить ещё две машины. И, наконец, две собиралось построить предприятие Т.Гакворта в Нью-Шильдоне.

Проектирование и производство паровозов было ориентировано на определённые конструктивные решения и параметры, в том числе и на принятую на большинстве дорог Англии ширину колеи. Всякое отклонение от этого требовало особого подхода к изготовлению таких машин. Герстнер совместно с заводами-изготовителями внёс необходимые изменения, приспособившие паровозы к колее 1829 мм. Все паровозы предусматривалось оборудовать устройствами для сбрасывания с рельсов снега. Изменение конструкции привело к удорожанию паровозов по сравнению с теми, которые обычно строились на заводах.

По требованию Ф.А.Герстнера каждый паровоз должен был возить несколько вагонов с 300 пассажирами со скоростью 40 вёрст в час и реализовывать мощность 40 лошадиных сил. На самом деле прибывшие на дорогу паровозы имели мощность 75-120 л.с. (55-88 кВт), а скорость свыше 60 вёрст. Вес их в рабочем состоянии был до 16 тонн. Интересно, что собранные на заводах машины испытывались в подвешенном состоянии, при этом их колёса вращались с окружной скоростью, достигавшей 98-112 вёрст в час (120-140 км/час).

В дальнейшем для паровозов в качестве сравнительного и рабочего параметра стали использовать понятие силы тяги, в частности, условное её значение – так называемый модуль силы тяги. Так, для первых паровозов Царскосельской дороги он был порядка 1500 кгс при наибольшей силе тяги на крюке 853 кгс. Для сравнения: модуль последнего отечественного пассажирского паровоза П-36 составлял 21.000 кгс, а грузового П-38 – 51.300.

Первые три паровоза поступили в Петербург с заводов Гакворта, Стефенсона и Кокериля, причём они были перевезены в Царское Село, там собраны и работали на участке до Павловска. В августе следующего года Герстнер получил паровозы с завода «Вулкан» Чарлза Тейлора – 2 штуки и один с завода Стефенсона. Эти машины собирались в Петербургских мастерских. От седьмого паровоза, заказанного на заводе Т.Гакворта, компания из-за дефицита средств отказалась.

В целом машины были похожи друг на друга. Пять из них имели колёсную формулу 1-1-1, а один паровоз завода «Вулкан» - 0-2-1. На всех паровозах котёл с узкой топкой и дымовой камерой, объединённой с двумя внутренними цилиндрами был жёстко соединён с рамой посредством четырёх кронштейнов с каждой стороны: двух у топки и по одному на цилиндрической части и у дымовой камеры.

Таким образом, рама с котлом представляла единую несущую неразъёмную систему. В верхней части камеры находилась дымовая труба, под которой размещался фарсовый корпус. Через него из паровой машины выпускался отработанный пар, создавая в коробке разрежение и усиливая подсос воздуха в топку, что интенсифицировало горение топлива и парообразование.

В цилиндрической части котла находились дымогарные трубы (на паровозе Кокериля их было 104), омываемые водой. Через них из топки в дымовую камеру проходил дым. Для лучшей теплоизоляции наружная поверхность цилиндрической части котла была покрыта деревянными брусками. Вверху её находился паровой колпак (сухопарник) с размещённым в ней паровым клапаном (регулятором), привод к которому шёл внутри котла и заканчивался рычагом на лобовом листе топки.

В те годы велись поиски наиболее рационального места установки парового колпака по длине цилиндрической части, поэтому на машинах даже одной фирмы он размещался по-разному. Так, у паровоза, получившего впоследствии название «Проворный», колпак находился в середине цилиндрической части, а у «Стрелы» - впереди. Здесь же размещались и два предохранительных клапана, причём один из них функционально совмещался с манометром, показывающим котловой давление. Давление пара в котле на машинах было различным. На «Стреле» оно составляло 4,4 атмосферы, а на «Богатыре» - 6,3. Конструкция манометров напоминала пружинные весы – вертикальная шкала и перемещающаяся вдоль неё стрелка.

Как правило, над топкой размещался смотровой люк, а на нём на некоторых паровозах  устанавливался свисток. Воду в котёл подавали два насоса, закреплённые под боковыми площадками. На стоянках они приводились в работу вручную, во время движения – эксцентриково-рычажным механизмом, установленным на заднем колесе.

Экипажи паровозов состояли из рамы и трёх типов колёс: переднего – бегунковых, средних – ведущих и задних – поддерживающих. Диаметр ведущих (движущих) колёс у паровозов «Слон» и «Проворный» составлял 1830 мм. Диаметры бегунковых и поддерживающих колёс имели размер 900 – 1200 мм. Все колёса размещались в одной жёсткой раме, нагрузка на них передавалась через рессоры и буксовые вкладыши, находившиеся в закрытых буксовых коробках, которые могли перемещаться в вертикальном направлении в чугунных буксовых челюстях. Для возможности прохождения паровозов в кривых малого радиуса на ведущем колесе отсутствовал гребень. Паровоз с тендером соединялся поворотной тягой.

Рамы состояли из двух параллельных дубовых брусьев, с обеих сторон к которым на всю их длину крепились металлические листовые накладки; вся эта трёхслойная система носила название «сандвич». В местах установки колёсных пар к брусьям присоединялись чугунные буксовые лапы (челюсти». Весь этот пакет стягивался многочисленными болтами. Спереди и сзади боковины рамы соединялись поперечными (буферными) брусьями. На переднем по оси были установлены: один буфер, изготовленный из резины, и скоба с крюком, на который набрасывалась серьга соединительной цепи.

В движение паровозы приводились от двух параллельно расположенных горизонтальных паровых машин, находившихся под дымовой коробкой между боковинами рамы. Работала паровая машина без расширения пара. Диаметр цилиндров составлял: у «Слона» - 432 мм, у «Проворного» и «Богатыря» - 356 мм. Ход поршня был почти у всех одинаков – 457 мм и только у «Слона» вдвое меньше – 229 мм. От поршней движение через штоки и кривошипно-ползунный механизм передавалось на коленчатую ось ведущей колёсной пары. Колена оси для возможности трогания паровоза с места располагались под углом в 90 градусов.

Распределение пара в области цилиндров производилось плоским золотником, приводимым в движение вильчато-рычажным механизмом, эксцентрики которого устанавливались на ведущей оси. Реверсировались машины рычагом, расположенным с боку котла со стороны машиниста. Паровозная бригада находилась на открытой площадке, размещавшейся у топки и отгороженной лёгкими перилами.

Для снегоборьбы на каждом паровозе у колёс были установлены специальные рычаги, могущие перемещаться в вертикальном направлении. На рычагах закреплялись щётки.

Для оповещения находящихся на путях о приближении поезда Ф.А.Герстнер заказал за границей так называемые «трубные снаряды» - подобие шарманки, на которых должны были во время движения играть специально поставленные люди. Таких устройств приобрели всего три и на все шесть паровозов их не хватило. Эти музыкальные инструменты если и применялись, то только первое время, а уже в 1839 году говорится о подаче сигналов более простыми и эффективными паровыми свистками.

Сзади к паровозу прицеплялся тендер – двухосная повозка, на которой размещались запасы топлива и воды. Водяные баки при помощи труб и гибких шлангов соединялись с водяными насосами. На тендере был установлен и ручной тормоз, башмак которого рычажно-винтовым механизмом прижимался к рельсу.

В качестве топлива для паровозов в Англии применялся кокс, не дающий при горении много дыма и обладающий большой теплотворной способностью. Царскосельская дорога закупила это топливо, но отапливались паровозы в основном дровами, которые были дешевле привозного кокса. С 1842 года дорога почти исключительно вернулась к дровяному отоплению. Это продолжалось до 1864 года, когда кокс по более дешёвой цене стал приобретаться на Петербургском газовом заводе.

Первоначально все поступившие на дорогу паровозы никаких названий не имели и различались только помаркам заводов-изготовителей. Поскольку два английских предприятия поставили по две машины, такая система их обозначения вводила путаницу. Кроме того, сами пассажиры, да и работники дороги, стали давать паровозам «имена». Так, первая машина, построенная на заводе Т.Гакворта, присутствовавшим на её испытаниях показалась очень большой и её окрестили «Северным слоном». Официально же имена паровозам были даны 3 ноября 1838 года на праздновании годовщины открытия линии. Так за паровозом Гакворта закрепилось название «Слон». Машину, изготовленные на заводе Кокериля, назвали «Богатырь», Тейлора – «Орёл» и «Лев». Паровозы, пришедший с завода Стефенсона в 1836 году, назвали «Проворный», а в 1837 году – «Стрела».

Хотя паровозы 30-х – 40-х годов могли развивать значительные скорости, а промежуточных станций на линии имелось всего две – Московское Шоссе и Царское Село, средняя скорость была небольшой. В 1838 году она равнялась 30,7 версты в час (32,8 км/час), а время следования из Петербурга в Царское Село составляло 42 минуты. К 70-м годам средняя скорость возросла до 40 вёрст в час, а расстояние покрывалось за 32 минуты. Экстренные поезда ходили быстрее, их максимальные скорости достигали 61,4 версты в час, а время пробега до Царского Села составляло 21 минуту. Но в пути они не имели остановок.

Самым ненадёжным из первых шести машин оказался «Слон», который по стоимости был одним из самых дорогих и обошёлся в 14300 рублей серебром. Уже в 1839 году его сняли с поездной работы и использовали на манёврах.

Лучше всех себя зарекомендовали «Стрела», «Проворный» и «Богатырь». Последний был и самым дешёвым; его стоимость составляла 12 тыс. рублей серебром. Два первых проработали с поездами до середины XIX века, а «Богатырь», переименованный в «Россию», был отставлен от поездной работы только в конце 1860 года.

Паровозы быстро старели и не могли обеспечить возрастающие перевозки. В дальнейшем каждые три-четыре года дорога приобретала новые, причём их основными поставщиками были английские заводы. Каждому паровозу теперь давалось имя: «Вадим», «Шарп», «Стивенсон». Позже среди этих названий появляются имена и фамилии работников дороги: «Бенуа», «Клопфер», «Петерс».

В 1851 году начал выпуск паровозов второй в России завод – Гальванопластический, находившийся в Петербурге, которым владел Максимилиан Лейхтенберг. Новому предприятию общество Царскосельской линии заказало котёл для одного из английских паровозов. Выполненная работа оказалась настолько удачной, что в 1856 году руководство дороги обратилось к заводу с предложением о строительстве одного паровоза. Машина оказалась не хуже английской, и дорога заказала ещё один паровоз. Они получили название по имени и фамилии владельца завода и вступили в строй соответственно в мае 1856 и августе 1857 годов. К сожалению, по этим паровозам не сохранилось никаких данных. Но вскоре Гальванопластический завод прекратил выпуск паровозов и дорога опять стала закупать их за границей.

В начале 60-х годов дорога заключила договор с заводом «Борзиг», находившимся в Германии. Новые три машины, поступившие в 1861-1866 годах, по силе тяги (модуль 5000 кгс) значительно превосходили первые и имели две ведущие колёсные пары (формула 1-2-0). Произошло разделение парка на пассажирские паровозы в количестве 7 машин, и товарные – 2 машины. Так как размеры грузового движения были небольшими, для него выделили машины устаревших моделей.

В конце 1867 года правление Царскосельской дороги дало объявление о заказе паровозов. В нём оговаривалось одно условие, которому должны были удовлетворять приобретаемые машины: их длина не могла превышать 42 футов (12,8 метра). Такое требование было обусловлено тогдашней длиной стойловой части депо и поворотных кругов. Поступило шесть предложений: два из Англии, три из Германии и одно из Бельгии от фирмы «Кокериль». После всестороннего рассмотрения конструкции и параметров машин, а также их стоимости  и обязательств предприятий дорога решила, что её больше всего устраивает фирма «Кокериль», единственная кто гарантировал пробег до 2000 вёрст. В случае невыполнения его возвратила бы деньги или заменила бы машину.

Заказанный паровоз поступил на дорогу 17 августа 1869 (?) года. Через гарантийные четыре месяца пробега, превысившего 2000 вёрст, был произведён осмотр локомотива. Он дал положительные результаты во всех отношениях. С этого времени у дороги с фирмой «Кокериль» установились длительные деловые отношения, продолжавшиеся до конца XIX века. Последний заказ на 6 машин был выполнен в 1895-1896 годах. Поступившие танк-паровозы проработали на дороге в пригородном движении до конца 20-х годов ХХ века. Всего же за время самостоятельного существования Царскосельской железной дороги для неё было приобретено 34 паровоза, из которых 12 с одной и 22 с двумя движущими колёсными парами.

Присвоение имени каждому паровозу оправдывало себя, когда их было немного и они отличались друг от друга. Со временем эта система оказалась неудобной, и в начале 70-х годов наряду с названиями появляются номера. Первые два номера получили паровозы фирмы «Кокериль», поступившие на дорогу в 1870 году. Смешанная система обозначений просуществовала до 90-х годов, когда всем машинам были даны серии и номера.

По состоянию на 1 января 1884 года на Царскосельской дороге оставалось только 12 паровозов типа 1-2-0 серий А, Б, В.

За годы, минувшие со дня открытия дороги до конца столетия, постоянно происходили изменения параметров и конструкций паровозов. Изменялись не только внешние формы, значительно возросла сила тяги, а главное, экономичность. Благодаря введению Клапейроном в 1839 году на золотниках перекрыши и изобретению в 1842 году Вильямсом Гау кулисного механизма (кулисы Стефенсона) появились машины с расширением пара и регулированием степени наполнения цилиндров.

Первый паровоз с расширением пара на Царскосельскую линию поступил в 1846 году и получил название «Стефенсон». Этот паровоз имел колёсную формулу 1-1-1, диаметр движущих колёс 1676 мм. Диаметр цилиндров составлял 356 мм, а ход поршня 508 мм.

Все английские машины имели внутреннее расположение цилиндров в раме, что доставляло неудобства в эксплуатации и обслуживании. Первые два паровоза с наружными цилиндрами были построены для дороги на Гальванопластическом заводе, а позже на заводе «Борзиг».

Условия работы локомотивных бригад на первых паровозах не отличались комфортом. Открытая, обдуваемая всеми ветрами площадка, даже сверху не была ничем закрыта. Только в 1867 году на машинах дороги стали устанавливать так называемые «зонтики» - крышу.

На поступившем в 1871 году с завода «Кокериль» паровозе кроме крыши имела передняя стенка, несколько защищавшая людей от встречного ветра; позже стали делать и боковые стенки. Так появилась будка машиниста. На этой же машине были установлены «водопитательные снаряды Фридмана» - инжекторы, изобретённые в 1860 году французским инженером Жиффаром. Эти приборы отличались компактностью, отсутствием движущихся частей и большой производительностью; их недостатком была только невозможность регулирования количества подаваемой в котёл воды. Тем не менее, благодаря большому количеству достоинств, они в дальнейшем почти полностью вытеснили водопитательные насосы.

Для сборки и эксплуатации первых паровозов ещё в 1836 году в Петербург прибыло 10 англичан и 2 бельгийца. В начале 1837 года пять из них уехало обратно, а часть оставшихся начала работать машинистами. Ф.А.Герстнер сам принимал экзамены у Форстера, Вандрупа и Корнера – это были первые машинисты Царскосельской линии. Оплата их была высокой: 3 фунта стерлингов в неделю (21 рубль серебром).

В 1840 году правление дороги обратилось к правительству с просьбой о выделении из числа находящихся на казённой (военной) службе и сведущих по механической части лиц для работы машинистами, которые могли бы заменить англичан. Но военизировать дорогу не удалось и в 40-е годы произошла замена англичан немцами с уменьшением в два раза их зарплаты. В дальнейшем в списках машинистов и помощников стали появляться русские фамилии.

В этот период, очевидно, начинает ощущаться нехватка квалифицированных машинистов, в связи с чем 12 мая 1869 года был издан приказ МПС, в котором говорилось: «Для изыскания способов к скорейшему приготовлению машинистов из числа машинистов и других работников депо выделить специальных инструкторов для технического образования. Произвести испытание работающих машинистов и по определении испытанием достоинств каждого разделить их на три класса и выдавать им свидетельства». А вот какими качествами должны были они обладать: «В машинисты следует выбирать людей здорового телосложения, по возможности грамотных, знающих слесарное мастерство, трезвого  надёжного поведения». Эти критерии подбора локомотивных бригад сохранились до настоящего времени.

Первые вагоны правление Царскосельской дороги заказало в Бельгии. Всего было сделано 52 вагона, в том числе по 4 каждого из четырёх основных типов. Экипажные части этих вагонов, т.е. рамы с колёсами должны были изготавливаться на заводе Кокериля, а кузова – каретным мастером Цавельсом из Брюсселя. Особенно нравилась пассажирам внутренняя отделка вагонов. Несложная конструкция кузовов позволяла в дальнейшем делать их в Петербургских мастерских дороги.

Всё же, по заключению Ф.А.Герстнера, лучшие каретные ходы или поставы (экипажная часть) производилась не бельгийцами, а на английском заводе компании Бергина, с которой заключили договор на строительство двух повозок вместимостью 60-80 человек. Под надзором этой же компании предприятие Джона и Роберта Малеттов в Дублине должно было изготовить 20 каретных ходов с патентованными снарядами (по-нашему, тип буфера) для предупреждения ударов при столкновении дилижансов.

На другом английском заводе – Джонса и Крейга близ Ньютауна – было заказано 10 грузовых повозок: одна для «перевозки экипажей тех пассажиров, которые пожелают ехать по железной дороге в собственных экипажах», по одной – для доставки лошадей, рогатого скота и овец, две – для строевого леса, и четыре – для «товаров и клади всякого рода». Были заказаны и двухэтажные повозки вместимостью 120 человек.

«Берлины» относились к первому классу экипажей, «дилижансы» - ко второму, «шарабаны» (их потом стали называть «открытыми линейками») – к третьему, и «ваггоны» - к четвёртому. В последних для получения большей прибыли за счёт увеличения их вместимости с 8 августа 1838 года сняли скамейки, так что пассажиры вынуждены были ехать стоя. Двухэтажные повозки распространения не получили и вскоре их исключили из эксплуатации.

Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными и строение их экипажей существенного отличия не имело. Деревянная рама состояла из двух продольных брусьев, соединённых рядом поперечин; по концам имела поперечные брусья, к которым крепился один буфер, расположенный по оси вагона. Здесь же шарнирно устанавливали крюк и соединительную цепь. К продольным брусьям с помощью болтов крепились четыре чугунные буксовые лапы (челюсти), в нижней части попарно усиленные шпренгельными стержнями. В прорези буксовых лап входили закрытые чугунные коробки с вкладышами и маслёнками (буксы), в которых вращались железные оси с насаженными на них чугунными центрами со спицами. На центры в горячем состоянии надевались железные шины (бандажи). Снизу боковины челюстей соединялись струнками. База колёс составляла 2200 мм. Нагрузка от массы вагона на буксы передавалась через листовые рессоры, за исключением вагонов 4 класса, у которых их не было. Судя по некоторым данным, вагоны имели простейшие ручные тормоза.

Длина вагонов по буферам равнялась: «берлинов» - 7 метров, всех остальных – 5,4 м. Ширина всех повозок – 2,5 метра. Кузов имел высоту 1,9, а вагона от головки рельса – 3,3 метра.

Конструкции кузовов также не отличались разнообразием. Их основу составлял деревянный каркас, сколоченный из брусков и обшитый с обеих сторон фанерой. Каждая стенка изготовлялась как самостоятельный узел. Они соединялись между собой и крепились к нижней раме из досок; верх завершался крышей. Собранный таким образом кузов устанавливался на главную раму вагона (постав) и соединялся с ней «четырёхгранными коваными гвоздями в обильном числе».

На крыше вагона делалась площадка с невысоким ограждением для багажа, а по концам у торцовых стенок – сидения для кондукторов с легкими поручнями и спинкой. Для ног – специальные кронштейны с площадкой, куда вели несколько ступенек. Таким образом, сидящий на крыше кондуктор видел впередилежащий путь, но находиться во время движения там, особенно в непогоду, было делом тяжёлым.

«Берлины» отличались особым комфортом. Внутри вагоны имели самостоятельные отделения, в каждое из которых можно было попасть только через свои двери, расположенные с обеих сторон повозки. В боковых стенах и дверях закрытых вагонов были вырезаны окна, обеспечивающие хорошую освещённость внутри. Каждое из двух отделений имело напротив друг друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.

«Дилижансы» имели три отделения; в каждом устанавливали мягкие сидения без подлокотников на пять человек каждое. В одно отделение входило 10 пассажиров. Открытые «шарабаны» имели стенки на половину высоты кузова, но также были разделены на три отделения, в них пассажиры размещались теснее; на каждой жёсткой скамейке их сидело шестеро. Общая вместимость открытой линейки составляла 42 человека. А без скамеек в неё входило до сотни. «Шарабаны» имели крышу, а у «ваггонов» она отсутствовала. «Шарабаны» эксплуатировались только летом.

Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтоу в вечернее время пассажиры разглядеть друг друга не могли. Лишь в 40-е годы закрытые кареты стали освещаться свечами.

В начале 50-х годов сформировались новые типы вагонов и прежние их «имена» утратили своё значение. Термин же «вагон» наряду с «повозкой» и «экипажем», стал использоваться для общего названия. Упразднили вагоны 4 класса, присвоив им третий, а те, что принадлежали ко второму, сделали двух типов: закрытыми каретами и открытыми линейками.

В середине 50-х годов к повозкам 3 класса стали пристраивать специальные отделения для клади. Очевидно, в это время для обеспечения безопасности кондукторов исчезают их места на крыше вагонов.

Начало 60-х годов ознаменовалось большим событием – после нескольких лет переговоров и жалоб пассажиров наконец были установлены скамейки в вагонах 3 класса. Кроме того, их стали оборудовать тормозами нового образца. В 1863 году в виде опыта в некоторых экипажах 2 класса стали вводить керосиновое освещение взамен свечного по типу Николаевской дороги. Установка двух фонарей производилась на новых вагонах и при их ремонте. Они давали лучшую освещённость, но постоянно коптили.

Во второй половине 60-х годов завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1 и 2 классов. Наружные стены в них впервые покрывались листовым железом. Изнутри кузов оббивали 16-мм досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками. Крыша покрывалась листовым цинком. Окрашивались вагоны 1 класса в тёмно-синий цвет, а 2-го – в светло-вишнёвый. Снаружи на боковых стенках устанавливались крючки для сигнальных верёвок, что свидетельствует о том, что введённая в 1839 году «верёвочная связь» кондукторов с паровозной бригадой в то время ещё существовала. На торцевых стенках крепились кронштейны для сигнальных фонарей.

Окна делались двойными, с зеркальными стёклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение начинают вытесняться другими – с кузовом, предусматривающим сквозной проход посередине, и входными площадками концам. В отделке салонов экипажей 1 класса использовалось красное дерево, на тиорцевых простенках устанавливали небольшие зеркала, у каждого сидения – пепельница, на окнах – голубые шёлковые шторы, на полу – цветной бархатный ковёр. Освещались повозки восемью бронзовыми фонарями со свечками, устанавливаемыми на боковых стенках. Отделка вагонов 2 класса была скромнее, здесь использовалось ореховое дерево, осветительных фонарей было только 4, но по конструкции эти экипажи не отличались от вагонов 1 класса.

Конец 60-х годов ознаменовался ещё одним существенным шагом в изменении конструкции вагонов – ликвидацией открытых линеек. При их очередных ремонтах в депо дороги боковые и торцевые стенки делались до крыши и в них прорезались большие застеклённые окна. Отделывались вагоны 3 класса ясенем, а снаружи окрашивались в зелёный цвет.

В 1874 году вводятся в обращение так называемые «дамские вагоны», в которых имели право ездить только женщины. В то же время им не возбранялось ездить в других повозках в кругу мужчин, что они в большинстве случаев и делали. «Дамские вагоны» ходили почти пустыми, в результате чего были заменены «дамскими отделениями», а затем отменены совсем.

20 июля 1876 года был издан приказ МПС об оборудовании к 1 ноября всех экипажей двумя буферами.

В 1870 году в вагонах ввели печное отопление, но в 1872 году его заменили паровым. Пар брался от паровоза и подавался по трубе, проложенной вдоль стенок вагонов. Такая система плохо оправдывала себя, так как маломощные паровозы не могли обеспечить паром и машину, и отопление поезда. Пришлось к составу цеплять второй паровоз, предназначенный исключительно для его обогрева.

Поезда Царскосельской линии обслуживались бригадой кондукторов, которые следили за состоянием подвижного состава, порядком в вагонах и сигналами. Старшим был обер-кондуктор, которому подчинялись машинист и все кондукторы, находящиеся в поезде.

Большое внимание обращалось на внешний вид служащих: «Полукафтаны, пальто и прочая одежда должны быть всегда в чистоте и застёгнуты на все пуговицы. Сапоги, пуговицы и бляхи должны быть вычищены как можно лучше. Запрещается носить во время службы цветные галстуки: служащие обязаны носить чёрные военные галстуки. Волосы должны быть примерно острижены».

Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось деревянное депо. Первоначально оно находилось около станции на берегу Введенского канала. В конце 40-х годов в связи с расширением станции его перенесли за Обводный канал. После пожара, произошедшего в конце 50-х годов, там же построили новое каменное здание, в котором находились паровозное и вагонное отделения.

Sape