Путь на сайте

В составе Московско-Виндаво-Рыбинской

В СОСТАВЕ МОСКОВСКО-ВИНДАВО-РЫБИНСКОЙ

Всё же Царскосельская дорога не могла выдержать конкуренцию в борьбе со значительно более мощными магистралями страны. В самом конце XIX века начались переговоры о продаже линии. Нашёлся и покупатель: Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога. Датой рождения этой дороги можно считать 12 июля 1868 года, когда была утверждена концессия на постройку Рыбинско-Бологовской линии.

Через 25 лет общество переименовывается в АО Рыбинской железной дороги и оно получает разрешение на строительство линии Бологое – Псков. В том же году оно приобретает право сооружения линии от Москвы через Великие Луки до Виндавы и участка от станции Дно до местечка Сокольники (станция Новосокольники). Само общество стало называться Московско-Виндаво-Рыбинским.

Со 2 января 1900 года Царскосельская линия перешла в собственность этого общества. Новые хозяева предполагали её использовать в качестве головного участка дороги на юг: Петербург – Дно – Витебск, соединив столицу с московской сетью этого общества и Риго-Орловской дорогой.

Так образовались Московская и Петербургская сети Московско-Виндаво-Рыбинской со своими управлениями; правление же всей дороги разместилось в Петербурге в здании за Александринским театром. Сейчас по этому адресу: пл. Островского, 2 размещается управление Октябрьской железной дороги. Здание возводилось в 1911-1912 годах по проекту архитектора А.А.Гречанинова.

При проектировании новой линии требовалось решить вариантные задачи, связанные с продлением дороги и реконструкцией существующего хозяйства. Все работы должны были вестись без остановки пригородного движения. Главная задача заключалась в выборе места отвода трассы новой линии от Царскосельской, так как продолжить её от станции Павловск не было возможным. В этом случае она прошла бы через парк и центр города. Поэтому направление трассы наметили на запад от действующей линии по границе Царского Села и Павловска и далее к слободе Антропшино.

Вторая задача заключалась в реконструкции хозяйства. Дело осложнялось тем, что Царскосельская имела 6-футовую колею (1829 мм) и была фактически изолирована от остальных железных дорог. Выбрали вариант, который предусматривал перешивку линии на нормальную колею и переделку подвижного состава. Всё это стоило 250 тыс. рублей.

Работы начались в первой половине 1900 года под наблюдением инженера О.А. Струве и главного инженера строительства С.А.Штольцмана. Всё почти 40-километровое расстояние от Петербурга до Дно и от Новосокольников до Витебска разделили на 5 участков, каждым из которых руководил участковый инженер. Трасса за Антропшином пролегала среди беспредельных лесов и болот. Для возведения полотна и станций предстояло выполнить большой объём земляных работ, исчислявшийся в 3,8 млн. кубометров.

Одновременно правительство на казённый счёт, но силами общества, при участии 1-го железнодорожного батальона решает рядом соорудить 3-й путь для движения между Петербургом и Царским Селом императорских поездов, а в столице – специальное здание станции. Императорская линия шла параллельно главным путям до 16-го километра. Затем, повернув в юго-западном направлении, пересекала перед Египетскими воротами шоссе Пулково – Царское Село и подходила к вокзалу Царский Павильон, построенному ещё в 1895 году, когда сооружался участок, ответвлявшийся от Варшавской железной дороги.

Реконструкция дороги приводила к увеличению нагрузки на неё и становилось очевидным, что старый вокзальный комплекс в Петербурге уже не может справиться с перевозкой пассажиров. Было принято решение о строительстве нового вокзала. Для этого акционерное общество купило у военного ведомства за 400 тыс. рублей часть плаца и офицерский флигель Семёновского полка. К подготовительным работам приступили в 1900 году. Чтобы не останавливать движение поездов были проложены временные пути по линии Боровой улицы. Туда же перенесли ферму старого моста, по которой во второй половине июля пошли пригородные поезда. В конце сентября открылся временный вокзал – одноэтажное деревянное здание затейливой формы с башенкой и часами.

На освободившейся территории были развёрнуты земляные работы по возведению площадок для пассажирской, хозяйственной станций и Императорского павильона. Строительство последнего началось в декабре. Общий объем земляных работ превышал 50 тыс. кубометров.

К началу ХХ века набережные Обводного канала становятся городскими магистралями, и пересечение их в одном уровне с железной дорогой создавало серьёзные осложнения. Железнодорожные пути необходимо было поднять на высоту около пяти метров над проезжей частью.

Всё лето 1900 года землю для площадки возили на лошадях, и только после сооружения временного моста, в июле 1901 года, наладили её доставку по железной дороге с карьера на 10 версте. В начале ноября 1901 года закончили прокладку северо-западной ветки, соединившей строительную площадку станции с Цветочным постом Путиловской линии Николаевской дороги, а через него – со всеми направлениями Петербургского узла.

Строительство Императорского павильона было закончено к концу 1901 года, но официальное открытие движения состоялось только 6 декабря 1902 года. Сейчас здание павильона можно видеть за пригородными кассами с правой стороны от первой платформы. Здание выполнено в стиле модерн с фасадом, обращённым к бывшему Введенскому каналу. Крыльцо сделано из валаамского розового гранита. Вестибюль с дубовой лестницей делит помещение на две части: императорскую и свитскую. Выход из здания выводил на две платформы и два пути. Сейчас от них отправляются пригородные поезда. Платформы на протяжении 180 метров были покрыты шатром.

Разработку проекта главного вокзала осложняла ограниченность территории. О проведении конкурса сообщал журнал «Железнодорожная неделя», где во 2-м номере было напечатано: «Императорским Санкт-Петербургским обществом архитекторов по поручению управления по постройке Санкт-Петербургско-Витебской линии общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги объявлен конкурс на составление проектов фасадов и разрезов пассажирского здания на петербургской станции (бывший Царскосельский вокзал). Требуется представить три фасада: главный – со стороны Загородного проспекта, со стороны Введенского канала и со стороны казарм Семёновского полка. За лучшие проекты назначено 4500 рублей. Окончательным сроком для представления проектов в общество архитекторов назначено 19 февраля текущего года».

Всего на конкурс было представлено 24 проекта. Они были тщательно рассмотрены комиссией и «27 февраля в заседании общества архитекторов состоялось присуждение премий за проекты фасада нового здания вокзала Московско-Виндавской железной дороги в Санкт-Петербурге. Первую премию в 2000 рублей получили архитекторы Мунц и Беляев. Вторую премию в 800 рублей – проект гражданских инженеров Мошинского и Красковского; третью в 600 рублей проект архитекторов Гримм и ф. Гогена; четвёртую – 500 руб. Л.И.Кекушева; пятую – 300 рублей П.А.Заруцкого (Москва) и шестую (также 300 руб.) гражданский инженер Дмитриев и студент Н.Дмитриев» - было напечатано в 10 номере «Железнодорожной недели».

Однако ни один из представленных проектов не подошёл. Окончательный вариант был разработан Строительным управлением Московско-Виндаво-Рыбинской дороги под руководством архитектора С.А.Бржозовского при участии архитектора С.И.Минаша и инженера А.Голубкова. Главный фасад отступал в глубину на 17 м и состоял из трёх частей. В средней двухэтажной части внизу размещался кассовый зал, а наверху зал ожидания для пассажиров 3 класса. К средней части слева примыкает башня с часами, а справа – вестибюль с куполом, над входом в который были поставлены гербы Петербурга и Витебска. Все пассажирские помещения расположены на 2 этаже, при расчёте которых принимались нормы: для пассажиров 1 и 2 классов – 1 кв. сажень на человека, для пассажиров 3 класса – 0,5 кв. сажени на человека. Считалось, что пассажиров 1 и 2 класса будет в 2,5 раза меньше, чем пассажиров 3 класса.

Площадь помещений Витебского вокзала составляла (в квадратных саженях): всего – 1704,21; из них пассажирских – 713,19. Вестибюль прибытия имел 38,38 кв. сажени, зал ожидания прибытия – 11,01, багажное отделение прибытия – 70,11. Площадь вестибюля отправления пассажиров 1 и 2 классов – 75,53; 3 класса – 29,82. Багажный и пассажирский зал 1 и 2 классов – 54,64; 3 класса – тоже 54,64. Зал ожидания 1 и 2 классов и ресторан – 131,84; зал ожидания 3 класса и буфет – 139,8 кв. сажени.

Также на Витебском вокзале при размещении «отдельных помещений преследовалось не только возможное обособление пригородного движения от дальнего, но и устранение встречных или перекрещивающихся людских течений. Кроме того, имелась ввиду исполнимость обращения станции в закрытую, т.е. без доступа посторонних лиц на платформы, если бы это было признано нужным». («Альбом гражданских сооружений общества МВР ж.д., 1908 г., стр. 63). Расположение помещений отвечало этим задачам. Пассажирам отправления полагалось пользоваться центральным входом. Пассажиры пригородных поездов проходили на платформы с правой стороны а пассажиры прибытия выходили в город с левой стороны минуя пассажирское здание.

Уже на первых вокзалах получила распространение древняя традиция архитектурно отмечать въезд в город. С этой точки зрения и дебаркадеры над перронными путями можно рассматривать как архитектурно-художественное выражение монументальных ворот города. Такой дебаркадер был сооружён и над путями Витебского вокзала. Официальное открытие вокзала и дороги Петербург – Витебск состоялось 1 августа 1904 года. Одновременно началось постоянное движение дольних поездов на Витебск и пригородных на Вырицу.

Строящийся вокзал привлекал проектировщиков других железнодорожных линий. Так, начальник изысканий железной дороги Петербург – Вологда планировал вывести пассажирскую станцию этой линии к Витебскому вокзалу. Он объяснял это тем, что строительство нового вокзала было чревато большими осложнениями при отводе земли, а вывод к Николаевскому вокзалу приводил бы к большим расходам на его реконструкцию.

В связи с тем, что на рубеже веков наблюдались катастрофы с поездами при въезде их на тупиковые станции, стали устанавливать специальные гидравлические упоры, назначение которых – задерживать поезда при въезде на конечную станцию в случае порчи автотормозов. Как показали опыты, упоры в состоянии задержать поезд, даже следующий с нормальной скоростью. Такими упорами были оборудованы станции Петербург и Павловск.

Местом больших работ был также район бывшего Волкова Поля, где возводилась новая сортировочная станция с депо товарных паровозов и вагонов. На территории, прилегающей к Лиговскому каналу, строилась грузовая станция.

На всём протяжении от Петербурга до Царского Села необходимо было перестроить все мосты, а при перешивке пути уложить более тяжёлые рельсы (32 кг на погонный метр). Переделывалась и связь.

Перестраивалась и станция Царское Село. Была расширена территория станции, перестраивалось здание вокзала. Между платформами встречных направлений движения для повышения безопасности пассажиров проложили два тоннеля. Новая станция была открыта также в 1904 году.

В 1911 году вокзал сгорел и на его месте в следующем году по проекту архитектора В.А.Покровского построили новое каменное здание. В таком виде вокзал просуществовал до Великой Отечественной войны, когда был разрушен.

Новое здание было построено в 1949-1950 годах по проекту архитектора Е.А.Левинсона и А.А.Грушке. К основному корпусу, включающему вестибюль с кассами, который отделяет зал ожидания от ресторана, примыкают более низкие павильоны. Учитывая архитектурные традиции города Пушкина, авторы создали асимметричную живописную композицию, в которой отдельные фрагменты и детали напоминают Камеронову галерею, «руины», парковые гроты и т.п. Вследствие расположения основных помещений вдоль перрона с разрывами между отдельными корпусами, получилось очень вытянутое (192 м) сооружение, удлинились пути следования пассажиров.

1 октября 1903 года участок Петербург – Павловск был готов к движению поездов по нормальной колее. За Царским Селом в направлении Вырица – Оредеж – Дно возводилось земляное полотно шириной 5,5 метра, строились мосты и укладывались рельсы в 1 колею.

На границе Павловского парка отсыпалась площадка на заболоченной местности в пойме Гуммолосаровского ручья, на которой предполагалось строить станцию. Её назвали Павловском-II, а старую стали именовать Павловском-I. Хотя между Царским Селом и Павловском-II прокладывали однопутный участок, опоры мостов возводились под два пути. Строительство велось быстро, но упрощённо. Рельсы укладывались прямо на шпалы, у которых была сделана подуклонка. Крепились они двумя костылями, один ставился снаружи, другой – внутри, а подкладки – только у стыков и по одной через 5-6 шпал. Это впоследствии значительно ограничило использование на дороге быстроходных паровозов с нагрузкой от колеса на рельс свыше 14 тонн.

15 декабря 1903 года на линии Петербург – Витебск началось коммерческое движение пассажирских и товарных составов; в то же время продолжались доделочные работы. Еженедельно ходили две пары поездов. С 19 января 1904 года их число увеличили до трёх пар, а с 18 апреля они стали ходить ежедневно.

В течении трёх дней – 20, 21, 22 июля 1904 года специальная комиссия во главе с членом комитета управления железных дорог Ф.А.Голицынским производила освидетельствование линий Царское Село – Дно и Новосокольники – Витебск. Она постановила, что в ряде мест работы ещё не закончены, но движение можно открыть. На первое время были установлены ограниченные скорости. На участке Царское Село – Оредеж для пассажирских поездов разрешалась скорость не более 40, а для товарных – 30 вёрст в час.

Всего между Царским Селом и станцией Дно находилось 13 станций.

В первые годы наибольшая интенсивность пассажирского движения была на линии Петербург – Павловск-I. Здесь в 1906 году обращалось 16 пар пригородных поездов. Концертная деятельность Павловского вокзала продолжалась. С сольными концертами неоднократно выступали Ф.И.Шаляпин, А.В.Нежданова, Л.В.Собинов, а также виолончелист А.В.Вержбилович. Директором павловских концертов в 1892-1903 годах был Н.В.Галкин.

До Павловска-II ходило только 3 пары поездов, а до Вырицы – 4. Дальних пассажирские поезда шли до станций Дно и Витебск – всего 6 пар. Значительно возросли грузовые перевозки.

В начале 1904 года Министр путей сообщения одобрил предположение правления общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги об организации двух местных управлений – московского и петербургского. В состав последнего вошла и линия Санкт-Петербург – Витебск. Управляющим петербургской линии МВР ж.д. был назначен начальник службы пути Балтийской дороги инженер Сумароков. Начальником материальной службы линии Петербург – Витебск был Клавдий Сигизмундович Забелло. Управление в этот период размещалось на Караванной улице, д.2, 5.

Весной того же года правление общества МВР ж.д. пожертвовало 5000 рублей на сооружение храма и здания для инвалидов-железнодорожников близ станции Борки Курско-Харьково-Севастопольской железной дороги.

От прежней Царскосельской линии новым хозяевам досталось только 6 танк-паровозов, построенных в 1895-1896 годах и переделанных под новую колею. В 1903 году на них были установлены новые котлы. Эти паровозы имели колёсную формулу 1-2-1 и серию Т. Реконструкция двух паровозов, получивших обозначение АТ-190 и АТ-191 производилась в Рыбинских мастерских дороги. Паровозы номеров АТ-192 - АТ-195 реконструкцию проходили на Путиловском заводе. В 1912 году эти паровозы получили обозначение ЪИ с сохранением номеров.

Рост числа пригородных пассажирских перевозок потребовал пополнения Петербург-Витебского депо танк-паровозами. Управлением железной дороги было принято решение, кроме переделки вышеупомянутых паровозов, заказать Путиловскому заводу 5 пассажирских танк-паровозов типа 2-3-0. В 1903 году завод построил четыре танк-паровоза АТ-150 - АТ-153, а в 1907 году – последний АТ-154. У него, в отличие от предыдущих, за счёт увеличения наружного диаметра дымогарных труб с 45 до 70 мм при одновременном уменьшении их количества испаряющая поверхность нагрева повысилась со 136 до 174 м2. Паровозы типа 2-3-0 оказались удачными и длительное время обслуживали поезда на участке Петербург – Павловск. В 1912 году эти паровозы получили обозначение ЪП также с сохранением номеров.

Пассажирские поезда дальнего следования водили паровозы серии НВ. Паровозы этой серии появились в результате дальнейшего совершенствования машин типа 1-3-0. В начале века многие железные дороги, желая иметь пассажирские паровозы с большой силой тяги, просили МПС разрешения заказать паровозы с уменьшенными с 1900 до 1700 мм диаметра движущими колёсами. При этом максимальная скорость паровоза снижалась с 90 до 80 км/час. В 1903 году такое изменение было допущено МПС. Маленькая прописная буква «в» указывала, что на паровозе сохранён парораспределительный механизм Вальсхарта, но движущие колёса имеют меньший диаметр. Эти паровозы дорога заказала Путиловскому заводу, который и изготовил их в количестве 12 штук в 1904 году. Первоначально они имели обозначение АП-70 - АП-81. Ещё пять аналогичных машин за номерами АП-82 - АП-86 было получено с завода в 1906 году.

В 1907 году по предложению инженера А.О.Чечотта Московско-Виндаво-Рыбинская дорога заказала для Петербургской сети на Путиловском заводе 8 паровозов типа 1-3-0 с диаметром колес 1700 мм, машинами одиночного расширения и пароперегревателями. Первые 4 паровоза имели вначале пароперегреватели, расположенные в дымовых коробках, и по одной жаровой трубе диаметром 299 мм. Неудовлетворительная работа таких пароперегревателей послужила причиной их замены на жаротрубные. Остальные 4 паровоза завод построил сразу с жаротрубными пароперегревателями. Указанные паровозы получили первоначальное обозначение АП-100 - АП-107, а в 1912 году – серию НПП.

Товарные поезда обслуживались паровозами серии Р. В 1898 году общество МВР ж.д. поручило инженеру Л.М.Леви спроектировать товарный паровоз типа 1-4-0. Леви предложил паровоз с четырёхцилиндровой машиной тандем-компаунд, парораспределительным механизмом Аллана с внутрирамным расположением кулисы и передней одноосной тележкой Бисселя.

Машины имели испаряющую поверхность нагрева 155,6 м2, площадь колосниковой решётки 2,54 м2, давление пара 12 кГс/см2. Топка была выполнена с плоским потолком. Диаметр цилиндров составлял 400 и 600 мм, ход поршня – 600 мм, диаметр движущих колёс 1230 мм. Поршни обоих цилиндров каждой стороны паровоза были посажены на общий шток. Пар из цилиндра высокого давления правой стороны через перепускную трубу поступал в цилиндр низкого давления левой стороны, а из цилиндра высокого давления левой стороны – в цилиндр низкого давления правой. Толщина листа рамы составляла 30 мм.

Общая длина паровоза без тендера составляла 10450 мм, а высота вместе с трубой – 5030 мм. Общая масса в рабочем состоянии равнялась 61 т, сцепная масса – 53 т. Максимальная скорость паровоза была 50 км/час.

Для Петербургской сети дороги выпускались следующие паровозы: в 1900 году Брянский завод изготовил 27 штук под номерами Гб-575 - Гб-601; в 1902 году Путиловский завод построил 48 машин под номерами Гп-740 - Гп-787; в 1906 году Коломенский завод выпустил 22 паровоза под номерами Гк-630 - Гк-634 и Гк-683 - Гк-699. В 1901 году паровозам №№ 600, 601 были присвоены номера 568 и 569.

В 1912 году этим паровозам была присвоена серия Р. Машины хорошо работали на равнинных линиях, удовлетворительно проходили кривые, не оказывали вредного воздействия на путь. Но они были неудобны для ремонта и обслуживания из-за внутрирамного расположения кулисы пароперегревательного механизма и применения машины тандем-компаунд.

Новым владельцам дороги вместе с паровозами перешло 80 пассажирских вагонов, которые обращались на участке Петербург – Павловск-I. Для дальнего пассажирского и пригородного вырицкого направления требовалось 26 новых вагонов. Возросшее грузовое движение мог обеспечить парк из 665 крытых вагонов и 168 платформ.

Новая железнодорожная связь со столицей районов, прилегающих к Вырице, активизировала там дачное строительство. Для перевозки туда людей общество начало строительство от Вырицы тупиковой ветки длиной 5,6 вёрст с конечной станцией Посёлок. На ней предусматривалось 4 остановочных пункта. Участок ввели в эксплуатацию 18 апреля 1907 года.

В 1913 году с Витебского вокзала отправлялось уже 11 дальних поездов, в том числе до Киева, Одессы и Москвы через Новосокольники. Количество же всех отправлявшихся поездов возросло в 7 раз. Значительно увеличилось пригородное движение, а число грузовых составов, отправлявшихся с Витебской-товарной в Петербурге, возросло в 1,5 раза.

Всего паровозный парк петербургской сети перед первой мировой войной насчитывал 58 машин, пассажирских и специальных вагонов было 345, а грузовых – 6915.

Нечеловеческие условия эксплуатации железнодорожников приводили к высокому травматизму на рабочем месте. За период с 1883 по 1913 год на стальных магистралях России погибло и было искалечено 185 тысяч работников. При это наблюдалось отсутствие чёткой системы социальной помощи пострадавшим.

В последние годы существования на Царскосельской железной дороге существовала лишь сберегательно-вспомогательная касса для выдачи вознаграждения за смерть или увечье при несчастном случае. Однако выплата вознаграждения осуществлялась почти без исключений лишь на основании постановления суда.

Когда вспыхнула первая мировая война, по дороге пошло много воинских эшелонов, а пригородное движение было сокращено. Для обеспечения перевозки загородных жителей пришлось увеличивать длину составов пригородных поездов.

В 1914 году обществом Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги были закончены изыскания участка Павловск-II – Орёл. Война затормозила его строительство. Но уже в сентябре 1915 года Министерство путей сообщения предложило обществу немедленно начать сооружение линии, в первую очередь его головного участка Царское Село – Новгород.

3 декабря 1915 года проект был утверждён и начались работы. Для их форсирования в августе 1916 года на дорогу было направлено 2000 военнопленных. Кроме этого, широко применялся труд женщин и детей. Платили им меньше, чем мужчинам – за подённую работу получали: женщины – 35-40 коп., дети – 25 коп. Рабочий день длился 10 часов, а путевые рабочие были заняты с 7 часов утра до 7 часов вечера. К 1917 году на строящихся участках соорудили насыпь, уложили рельсы и возвели устои мостов. Начавшаяся революция и гражданская война приостановили работы, которые были закончены в октябре 1926 года, когда участок передали в ведение Северо-Западной железной дороге.

В советское время была попытка восстановить участок дороги, ведущий в бывшую царскую резиденцию в Пушкине. 

В 1939 году встал вопрос о строительстве детской железной дороги. В качестве основного варианта решили спроектировать ДЖД по участку бывшей императорской линии от Витебского вокзала до города Пушкин. Под ленинградскую станцию ДЖД должен был быть приспособлен царский павильон на Витебском вокзале.  При въезде в город Пушкин  детская дорога должна была пересечь шоссе, и закончиться у другого Царского павильона на опушке Александровского парка.

К сожалению, этот проект не был реализован. В 1941 году началась Великая Отечественная война и строительство детской железной дороги пришлось отложить.

Sape