Путь на сайте

Проектирование, строительство

 

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО

Испокон веку для Финляндии естественными были водные пути. За многие столетия её территория обросла многочисленными каналами. Однако в середине XIX века приоритет отдаётся строительству железных дорог. Но проект первой из них был связан с Тавастгустской водной системой: требовалось соединить её с Гельсингфорсом. С её появлением стало возможно улучшение системы сообщения в целом, что способствовало развитию экономических, почтовых, торговых и международных сношений.

В середине XIX века приоритет отдаётся строительству железных дорог. В России к этому времени уже функционировали две: Санкт-Петербург - Павловск, открытая в 1837 году, и Санкт-Петербург - Москва, 1851 года постройки.

Преимущества железных дорог неоспоримы: они не зависят от климатических условий. 7 марта 1857 года вышло правительственное постановление о строительстве первой железной дороги между Гельсингфорсом и Тавастгустом протяжённостью 108 км. Проектировал её губернский архитектор К.А.Эдельфельт и построена она была в 1862 году. В 1860 году изучалась возможность строительства дороги от станции Тавастгуст до Таммерфорса, а в 1861 году - продолжение её до Або, что и было со временем осуществлено.

Вопрос о строительстве железной дороги из Санкт-Петербурга в Выборг и далее к берегу озера Пяяннен рассматривался неоднократно, но железным дорогам, несмотря на рост их авторитета, всё же доверяли меньше, чем другим видам сообщения, и поэтому вначале был выбран вариант водного пути. В 1856 году был построен Сайменский канал, соединивший озеро Сайму с Финским заливом. Рассматривался и проект железной дороги Выборг - Лаппенранта и далее по узкому перешейку в Хямянлинна.

В 1857 году принимается решение о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и столицей Великого княжества Финляндского. Она должна была пройти от российской столицы до станции Риихимяки, где влиться в существующую Тавастгустскую дорогу.

Несмотря на принятое постановление, дело со строительством продвигалось туго. Вопрос о строительстве дороги рассматривался неоднократно. Во время Крымской войны была уничтожена большая часть торгового флота отрезанной от всего мира Финляндии. Средства из казны пошли на его восстановление, а о строительстве железной дороги не могло быть и речи. Дело возобновилось только по восшествии на престол императора Александра II и заключении Парижского мира. В 1861 году был создан комитет по изучению вопроса о строительстве. Он принял решение: в первую очередь строить участок из Риихимяк в Выборг через Лахти и только затем – в Петербург.

Причины постройки дороги были в основном хозяйственные: перевозка товаров в Россию и использование ею финских гаваней. Финляндии это давало улучшение системы сообщений в целом, что способствовало развитию как внутренних, так и внешних связей. Преследовались также и военные цели.

Первоначально предполагалось сооружение более дешёвой узкоколейной дороги. Этот проект поддержало большинство голосов, однако после ряда заседаний было принято решение в пользу широкой колеи, так как это давало возможность свободного железнодорожного сообщения с Россией. Была определена длина линии – 347 вёрст.

Решение о строительстве дороги неоднократно откладывалось не только из-за экономических разногласий. Несмотря на то, что финны активно строили железные дороги по своей территории, но в Петербург они отказывались.  Вероятно, финское правительство понимало, что с помощью железной дороги Россия сможет сильнее «привязать» к себе Великое княжество. В результате финансировать этот проект пришлось российской казне на условиях долгосрочного кредита.

Лишь только засуха в Финляндии в 1865-1867 годах сдвинула этот вопрос с мёртвой точки, ибо строительство предполагало занятость населения и дешевизну рабочей силы. В ноябре 1867 года издаётся указ о строительстве дороги, сопровождаемый субсидированием из российской казны 25 тыс. рублей серебром на условиях ежегодного взноса одной трети чистого дохода от всей линии. Другим условием стало то, что на 32-километровом участке линия должна была пройти по российской территории с сохранением этого участка в ведении управления Финляндской железной дороги в Гельсингфорсе. По отношению к МПС России линия становилась частной.

18 февраля 1868 года строительство началось. Проект разрабатывал генерал-майор Кнут Штернваль. Основными препятствиями стали многочисленные реки, болота, скальные каньоны. Приходилось строит много дренажных систем и мостов.

Техническое руководство возлагалось на обер-инженера с опытом в железнодорожном строительстве, а решение всех хозяйственных вопросов и контроль за выполнением работ – на железнодорожный совет. На должность обер-инженера был избран автор проекта К.Штернваль. Председателем совета назначили генерал-лейтенанта Норденшталя. Членами совета стали сенаторы Антелл и Нормэн, главный директор водных и сухопутных дорог Миктвиц, а также директор канцелярии генерал-губернатор Ерн.

В организационном отношении дорога делилась на 5 строительных округов:

1 округ: Петербург – р. Ваммельйоки (58 вёрст) – начальник поручик Ф.Штерналь;

2 округ: р. Ваммельйоки – Виипури (63 версты) – начальник поручик К.Пиппинг;

3 округ: Виипури – Тервакорпи (96 вёрст) – начальник поручик Э.Васашерна;

4 округ: Тервакорпи – Хахмаярви (91 верста) – начальник подполковник А.Васашерна;

5 округ: Хахмаярви – Риихимяки (39 вёрст) – начальник подполковник Г.Стремберг.

Начальники округов имели опыт строительства железной дороги Гельсингфорс – Хямянлинна.

На всём протяжении дороги требовалось построить 66 мостов, 647 м путепроводов, 268 м водоотводных труб. Прокладка рельсов в суровых условиях Карельского перешейка была технически очень сложной задачей. Во многих местах пути проходили вдали от крупных населённых пунктов, в местности, поросшей густым дремучим лесом, где практически не ступала нога человека. Строителям приходилось встречать диких животных, которые их совершенно не боялись.

Практически на каждом километре пути приходилось встречаться с трудностями: взрывать скалы, засыпать болота. Для преодоления препятствий инженерам приходилось применять хитроумные конструкции мостов, насыпей и платформ. Несмотря на это, строительство было чрезвычайно дешёвым: один её километр обошёлся всего в 22.000 рублей, что почти вдвое дешевле, чем километр Николаевской железной дороги, проходившей по ровной местности.

Несмотря на то, что строительные работы отличались сложностью, рабочие принимались неквалифицированные, из числа безработных, в основном из сельской местности. На строительные работы нанимались как финны, так и русские. Отбор производился по физическим данным и был очень жёстким. Вначале было принято только 1450 человек. Максимальное количество рабочих оказалось в 1869 году – 11.900. Работы велись вручную или с применением простейших механизмов; был задействован лишь один экскаватор.

Условия труда и быта не соответствовали санитарным нормам, вследствие чего болело до 22 % всех рабочих. 14 больниц, отведённых специально для них, не справлялись с нагрузкой. Вспыхнула эпидемия тифа, за ней – других инфекций. Смертность превысила предполагаемую. Умерших хоронили на трёх специально отведённых кладбищах в Ойтти, Ярвиля и Лахти, находящихся на современной финской территории.

Строительство большинства сооружений на территории, принадлежащей России, вначале велось по местным подрядам, но по планам, составленным финскими инженерами. Однако местные подряды не оправдали себя: «работы исполнялись дурно или совсем не исполнялись». Финское железнодорожное управление вынуждено было само производить эти работы силами своих людей, за исключением строительства станционных зданий в Санкт-Петербурге и Виипури, которые были построены местными подрядчиками по заключении с ними договоров с публичных торгов.

В проектировании и строительстве инженерно-технических сооружений принимали участие инженеры высокой квалификации, в частности, Х.Лагерборг и А.Аппельберг.

Дорога строилась одноколейной. В путь укладывались железные рельсы бельгийской фирмы «Дорлодот Фрезерс» массой 22,3 кг на 1 погонный метр, позже заменённые стальными.

Для удешевления строительства на участке, проходящем в черте Санкт-Петербурга, железнодорожный путь был проложен на одном уровне с городскими улицами. Поэтому на протяжении 4 км появилось 12 переездов. По некоторым из них проходило в сутки 4-5 тысяч повозок, что крайне затрудняло движение поездов и снижало транспортную безопасность, хотя скорость поездов в то время не превышала 30 км/час для пассажирских и 48 км/час для курьерских.

При строительстве мостов широко применялась система американского инженера Хоуэна. В качестве примера можно привести мост через реку Линтулайоки у станции Райвола – самое большое инженерно-техническое сооружение на первом строительном участке. Его длина – 41,6 метров. На деревянных опорах высотой по 9,2 м находился средний пролёт – 16-метровая деревянная решётчатая ферма, от которой мост расходился в обе стороны шестью пролётами. Позднее деревянные фермы были заменены металлическими.

Интересен поворотный мост с параболическими фермами через залив Кивисилти на мысе Ревонхэтта у станции Виипури. Длина его с надземной частью около 180 м. От двух средних пролётов, которые поворачивались вручную одним человеком для прохождения судов, отходило в обе стороны  по 9 пролётов длиной 8,9 м.

Строящиеся станционные здания делились на 4 класса. Всего было построено: зданий I класса – 1 (Санкт-Петербург), II класса – 3, III класса – 16, IV класса – 12.

Одновременно возводились и различные инженерно-технические сооружения: 7 водокачек, 21 водонапорная башня, 11 локомотивных депо, 8 поворотных кругов для паровозов, 10 для вагонов, 2 мастерские, 1 газовый завод, 37 станционных и 27 жилых зданий, 3 вагона-сарая, 37 пакгаузов, 25 дровяных сараев, 10 навесов, 94 домика путевых обходчиков, 144 будки сторожей (142 одиночных и 2 двойных), 1 дом для инженерно-технических работников.

Помимо этого было установлено 15 семафоров, 5 вагонных весов, 1 траверс и 289 стрелочных переводов. Было построено 56 мостов железных с длиной пролёта от 3 до 12 метров и 27 деревянных с пролётами 4,7 м.

На дороге применялись вагоны, имевшие двери только с одной стороны. В местах погрузки и выгрузки такие вагоны зачастую необходимо было разворачивать, для чего и устраивались для них поворотные круги. Они устанавливались преимущественно в портах.

Sape