Оранэла

Первая в России электрическая железная дорога. Её хотели построить ещё при царе, но электрический подвижной состав пошёл только при Советской власти.

В 90-х годах XIXвека было составлено несколько проектов электрической железной дороги от Петербурга до Ораниенбаума с перспективой продления до Красной Горки. Первый вариант составили инженеры Ковалинский и Леонтьев и представили на рассмотрение в 1898 году. Этот проект предусматривал однопутную линию узкой колеи (1000 мм) в разъездами. В качестве подвижного состава должны были использоваться трамваи.

Поскольку линия должна была пройти по существовавшим дачным участкам, принадлежавшим представителям привилегированного класса, вопрос отвода земель решался очень долго. Лишь спустя восемь лет удалось решить этот вопрос. Пример подал богатейший "житель" Стрельны князь А.Д.Львов, известный не только созданием противопожарного общества посёлка, но и финансированием проектирования и строительства электрической железной дороги.

В 1906 году получил одобрение технический вариант инженера С. А. Бернатовича. Строить дорогу предполагалось нормальной колеи (1524 мм), а городской вокзал сделать рядом с Балтийским вокзалом. Созданное князем Львовым "Общество северной электрической железной дороги" в 1909 году было преобразовано в "Общество Ораниенбаумской электрической линии" (ОРАНЭЛ). С тех пор слово Оранэла стало обозначением этой линии. Еще несколько лет ушли на согласование проекта с министерством императорского двора и уточнение ограничений при прокладке путей в границах самого Петергофа. В 1913 году МПС России утвердило проектно-сметную документацию дороги протяжённостью 66 км сразу до Красной Горки, а в июне того же года началось строительство.

В соответствии с проектом предполагалось электрифицировать железную дорогу постоянным током напряжением 1200 вольт, для чего требовалось построить две центральные тяговые подстанции в Екатерингофе и Ораниенбауме.

Участниками строительства и авторами технических усовершенствований были известные отечественные инженеры: профессор Политехнического института А. В. Вульф, будущий академик Г. О. Графтио (в летнюю пору живший на даче в Ораниенбауме, на Швейцарской улице; по сведениям местных краеведов, его живописный деревянный дом — единственный из сохранившихся на этой памятной улице), профессор Института инженеров путей сообщения Г. К. Мерчинг, будущий профессор ЛЭТИ А. А. Смуров.

К военной осени 1914-го на протяжении 38 километров (до Мартышкина) было уложено двухпутное железнодорожное полотно, возведены искусственные сооружения и от Нарвских ворот до Стрельны подвешена контактная сеть. С началом Первой мировой войны пришлось отказаться от заказанных за границей составов и воспользоваться эвакуированными из Риги трамвайными вагонами. Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского (ныне Кировского) завода открылся для пассажирских перевозок только в декабре 1915-го, а в январе 1916-го трамваи пошли по нынешнему проспекту Стачек (тогда Петергофское шоссе) до Нарвских ворот. К лету революционного 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала на Петергофском шоссе.

В 1914-1915 г.г. по проекту архитектора А.И.Зазерского в стиле модерн в Дачном была построена трансформаторная подстанция (современный адрес проспект Стачек, 91).

В 1919 году во время наступления Юденича на Петроград по этой дороге вывозили раненых из монастыря Сергиевой лавры. В 1920-е годы, в связи с разрухой в стране были демонтированы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума, а также силовые агрегаты Ораниенбаумской электростанции, отправленные для обслуживания уральских рудников и строительства в Азербайджане. Тем не менее, дорога продолжала развиваться. В августе 1924 года было открыто движение электропоездов в 2-3 вагона до Стрельны. Однако в 1929 году вместо электричек на линию были выпущены трамваи. С тех пор по дороге осуществлялось только трамвайное движение.

Трагическим днём для дороги стало 15 сентября 1941 году. В этот день прорвавшие оборону советских войск подразделения 209 пехотного полка 58 пехотной дивизии гитлеровцев вышли к трамвайной линии. Вдали они заметили приближающийся трамвай и легли в засаду. Когда трамвай приблизился, они окружили его. В трамвае ехали мирные ленинградцы; появление фашистов было для них неожиданным. Но водитель трамвая после кратковременной остановки поехал на беснующихся от радости гитлеровцев. Фашисты открыли огонь и уничтожили водителя и всех пассажиров.

Этот эпизод впоследствии вошёл в фильм "Блокада". А сам вагон простоял под Стрельной до 1947 года, когда его, совсем проржавевшего, сдали в металлолом.

Во второй половине 60-х годов возникла идея организации скоростного движения между Ленинградом и дворцовыми пригородами южного побережья Финского залива. На Оранэле стали испытывать контактную сеть, пути, подвижной состав, позаимствованные на железной дороге. Однако Оранэла всё же оказалась не в состоянии конкурировать с электропоездами балтийского хода, поэтому работы по организации скоростного трамвая были свёрнуты.

В наши дни вдоль полуторакилометрового участка между железнодорожными платформами Университет и Мартышкино чудом сохраняются, как молчаливые памятники инженерной мысли, пять неразобранных разновеликих железобетонных мостов, один из которых даже используется для автомобильного транспорта! Наиболее крупные из них упираются в земляные холмы, или, как называют их местные жители, “валы”, тоже искусственного происхождения, появившиеся здесь еще раньше: в начале 1860-х годов при прорытии ручным способом русла для прокладки “настоящей” (большой) железной дороги.

Из депо Княжево позднее был образован трамвайный парк имени Котлякова. А по одному из участков Ораниенбаумской железной дороги был пущен трамвай № 36.