Электровозы под Волгой (В 1917 году в Нижнем Новгороде собирались строить подводные тоннели)

ЭЛЕКТРОВОЗЫ ПОД ВОЛГОЙ

Первая электрифицированная линия на территории бывшего СССР появилась в 1926 году в Баку. Однако ещё в 1914 году поезда на электрической тяге планировали запустить по тоннелю под Волгой. Проект утвердило Министерство путей сообщения. Но реализовать его не удалось из-за начавшейся Первой мировой войны. 
Проект Нижегородского железнодорожного узла предполагал сложную систему переходов через реки. Над Окой планировали соорудить широкий мост, а под Волгой – электрифицированный тоннель. 
Упоминания о смелом для своего времени инженерном решении встречаются в нескольких книгах об истории российских железных дорог. Но без какой-либо конкретики – существовал ли проект на уровне идеи или дело дошло до его реализации. 
Ответ на этот вопрос корреспондент «Гудка» нашёл в архиве проектов, который существует при Центральной научно-технической библиотеке ОАО «РЖД». Именно там хранятся разработки Общества Московско-Казанской железной дороги. Детальный проект развития Нижегородского узла – несколько объёмных альбомов, подготовленных в 10-х годах прошлого века. 


ВОЛГО-ОКСКИЙ УЗЕЛ 
Общество Московско-Казанской железной дороги во главе с Николаем фон Мекком, созданное в 1891 году, строило в Поволжье одну за другой новые линии. 
В 1901 году компания организовала движение поездов между Красным Узлом и Нижним Новгородом. На правом берегу Оки для поездов нового направления начали строительство вокзала. 
Между тем на левом берегу с 1862 года уже действовала станция Московско-Нижегородской железной дороги. Намечалось строительство линии Нижний Новгород – Вятка. Но беда была в том, что начинать эту дорогу надо было на левом берегу Волги, примерно напротив впадения в неё Оки. 
Для всех стало очевидно: город должен иметь единый железнодорожный узел с системой переходов через Оку и Волгу, а не несколько тупиков на разных берегах рек. 
Работы по созданию узла правительство возложило на Общество Московско-Казанской железной дороги, которое выиграло концессию на строительство линии Нижний Новгород – Вятка. 
В 1911 году варианты проектов линии от Нижнего до Вятки подготовили инженеры Агеев и Лапушинский. Затем к делу подключилась большая группа изыскателей, проектировщиков, которые занимались проблемой переходов через Оку и Волгу. Это их работа – пять хранящихся в архиве огромных фолиантов с проектами. Все без указания авторства: вместо имён – размашистые чернильные автографы в конце. 
Документы содержат чрезвычайно обстоятельные сведения о реках. В течение нескольких лет измерялся уровень воды в них в разное время года на участках в сотню километров вверх от перехода. Выяснили глубину, изучили дно, состав почвы на берегах. Были просчитаны, прорисованы и отвергнуты варианты, уводившие точки перехода через Волгу за многие вёрсты от Нижнего Новгорода: они разрушили бы складывающийся узел. 
По принятому в итоге плану поезда, пришедшие с юга, должны были пересекать Оку, а пришедшие с запада – Волгу. На территории Нижнего Новгорода обе линии должны соединиться с действующей железной дорогой на Москву. 
Через Оку предложили построить широкий мост с полосами для движения поездов, пешеходов, гужевого транспорта и даже трамваев. А вот для перехода через Волгу был спроектирован тоннель с электротягой. 

АКИ ПОСУХУ
В первой части документации проекта, сохранившейся в архиве, – десятки аналогов из зарубежной практики, где решение оказалось выгодным. Тоннель планировалось строить, укладывая участками в осушенный котлован на дне реки железобетонные конструкции. Путь должен был в итоге оказаться ниже уровня воды в Волге на 12–15 м. 
Обеспечит ли паровоз при таких уклонах тягу, а особенно под землёй, где будет мало кислорода? Вот причина технического решения – применить электровозы. Это дало бы возможность пропускать через тоннель тяжёлые грузовые поезда, не уменьшая их веса, утверждается в проекте. 
Весь первоначальный полигон с электротягой должен был иметь длину всего 15 км – от Нижнего Новгорода до разъезда № 1 (так называлась в проекте нынешняя станция Толоконцево). Там подъём заканчивался и острая необходимость в мощной тяге отпадала. 
Никаких упоминаний о том, какими должны быть эти локомотивы, в проекте нет. Хотя их в ту пору в России ещё не было даже в опытных образцах. Но название «электровоз» в проекте встречается постоянно. 
Электровозное депо с ремонтными мастерскими проектировалось в расчёте на четыре стойла: локомотивов много не требовалось, ведь по линии планировалось пропускать от шести до десяти пар поездов в сутки. 
Электрификацию небольшого участка проектировщики оценили в 1,133 млн руб. И отметили, что из-за её высокой дороговизны нет смысла делать его длиннее. 


ЗА 50 ДНЕЙ ДО ВОЙНЫ 
Линию от Нижнего Новгорода до Вятки, в том числе и подводный тоннель, планировалось сдать в эксплуатацию к началу 1917 года. На реализацию проекта правительство выделяло 110 млн руб. 
Однако строительство тоннелей, сортировочной станции, моста через Оку и электродепо в начале ХХ века так и не началось. Проект Министерство путей сообщения утвердило 10 июня 1914 года. За 50 дней до начала Первой мировой войны. 
Война привела к развалу российский экономики, и о многом можно было забыть. В буквальном смысле забыли и об оригинальном проекте Нижегородского узла. 
В итоге на месте уникального тоннеля под Волгой в 1934 году был построен мост. Тогда же нижегородцы получили автотранспортный мост через Оку, но без железнодорожного пути. 
Связать линии западного и южного направлений в Нижнем Новгороде удалось только через полвека после разработки первого проекта. Железнодорожный мост через Оку был открыт в 1960 году, но не в центре города, как планировалось, а в 25 км выше по течению. 


Николай Морохин