Тёсовская узкоколейка

ТЁСОВСКАЯ УЗКОКОЛЕЙКА

 Тёсовская узкоколейная железнодорожная система расположена на севере Новгородской области. Управление дороги расположено в посёлке Тёсово-Нетыльский, а самый дальний участок доходил до Лужского района Ленинградской области (посёлок Тёсово-4). Эти болотистые места богаты торфяными залежами, для разработки которых и были проложены рельсовые пути.

История узкоколейки началась в 50-е годы ХХ века. Тогда было принято решение о разработке торфяных полей, продукция которых предназначалась для снабжения 8 ГРЭС и 15 ТЭЦ города Ленинграда. Были созданы торфопредприятия Тёсово-1, Тёсово-2 и Тёсово-4. Перевозками занималось Тёсовское транспортное управление, которому и подчинили всю узкоколейную сеть этого региона. Существовало два пункта перегрузки: на железную дорогу широкой колеи в Тёсово-Нетыльском, и на автотранспорт – в районе посёлка Тёсово-2. Часть торфа использовалась для своих нужд: в посёлке работали комбинат строительных материалов, деревообрабатывающий комбинат, торфобрикетный завод, котельные.

Со временем дорога превратилась в обширную узкоколейную систему. От посёлка Тёсово-Нетыльский рельсы дошли до посёлка Тёсовский, болот западнее и восточнее его.  Разветвлённая сеть появилась в районе озёр Пуговка и Липово. Рельсы окружили озеро Тигода, а также вышли на территорию Ленинградской области, где в самой дальней точке железной дороги, на расстоянии 45 километров от «столицы» узкоколейки был основан посёлок Тёсово-4. Развёрнутая же длина путей этой «магистрали» превысила 150 км. Некоторые перегоны были сделаны двухпутными.

Для обработки поездов на южной окраине Тёсово-Нетыльского была построена крупная сортировочная станция с паровозо-вагоноремонтным депо. Первоначально здесь эксплуатировались паровозы К, ВП, ГР. Для работы с путеукладочными поездами использовались самоходные электростанции СЭП2 и СЭП2м. Станция также имела эстакаду для перегрузки торфа из вагонов узкой колеи и вагоны широкой колеи. Станция именовалась просто: 4-й пост.

Заготовки торфа достигали больших размеров. Их максимум пришёлся на 80-е годы. Тогда по плану Тёсово-1 отгружало 700 тысяч тонн за сезон, Тёсово-2 – 500 тысяч, Тёсово-4 – 400 тысяч тонн торфа.

Тёсовское паровозное депо насчитывало 15 паровозов. 9 из них работало на вывозе, 3 на маневровой работе и 3 находились в резерве. Каждую смену на 4 пост с различных участков торфоразработок поступало 4-8 вертушек по 27 вагонов. Ежедневно примерно 60-70 вагонов двумя вертушками вывозилось потребителям.

Существовало и пассажирское движение. Поезда развозили работников по участкам; их услугами также пользовались туристы, грибники, охотники. С 4 поста в сторону Тёсово-2 поезда отходили в 8.00, 16.00 и после прибытия последнего поезда из Ленинграда. Движение как грузовых, так и пассажирских поездов осуществлялось с очень низкими скоростями. Максимальная скорость составляла 25 км/час.

Постепенно происходило техническое перевооружение линии. На смену паровозам пришли тепловозы ТУ4, ТУ-7, ТУ6А, ТУ6П, а вместо СЭПов – машины ЭСУ1 и ЭСУ2А. Специально для них напротив паровозного депо было сооружено тепловозное депо на две канавы. В 60-е годы один из парков 4 поста был оборудован электрической централизацией стрелок.

До начала 90-х годов Тёсовское транспортное управление считалось передовым предприятием в торфяной промышленности. На этой узкоколейке изготавливались и испытывались многие принципиально новые образцы локомотивов, вагонов, путевой техники. Депо с успехом модернизировало существующие виды подвижного состава, внедряло новые, высокопроизводительные методы ремонта и обслуживания тепловозов и вагонов.

При реформировании торфоперерабатывающего комплекса транспортное управление было ликвидировано, а весь подвижной состав вместе с путевым хозяйством был передан торфопредприятиям.

В перестроечные годы для обслуживания и ремонта вагонов приступили к строительству вагонного депо. Но построить его не успели. Грянул 1994 год – переломный для судьбы всей дороги. Главные потребители перешли на другие виды топлива и отказались от торфа.

Торфоразработки в значительной степени пришлось свернуть. Потребителями торфа фактически остались только котельные в посёлке Тёсово-Нетыльский. С этого времени подвижной состав ставится в отстой, локомотивы ржавеют и разбираются, вагоны ржавеют на уже не нужных путях станций.

В таком состоянии мы и застали эту узкоколейку. Я рассчитывал, что «живая» узкоколейка привлечёт внимание туристов-железнодорожников, но на приглашение посетить её откликнулось только четыре человека.

Ближе к середине дня мы высадились на станции Рогавка, находящиеся на окраине посёлка Тёсово-Нетыльский. Недалеко от магистральной железной дороги проходит ветка на Центральную котельную. Поезда по ней ходят только в отопительный период, когда котельная работает. Путь вначале образует вытяжку, которая следует мимо сараев и заканчивается у шоссейной дороги. С вытяжки по стрелке направо вагоны протаскиваются в разгрузочный сарай – прямоугольное деревянное здание без торцевых стен. Высыпающийся торф через решётки попадает в подземный бункер и оттуда по транспортёру подаётся в котельную. Решётки требуются для очистки торфа от некондиционных древесных фракций. В тупике за сараем установлен агрегат для протягивания вагонов без участия тепловоза. Параллельный путь вдоль сарая ведёт в деревянный барак и заканчивается там.

 В путь на котельную уложены рельсы маки Р24. Один из них имеет обозначение «71» (возможно, имеется ввиду год изготовления рельса). Рельсы покоятся на шпалах, часть из которых представлена толстыми досками. Расстояние между шпалами достигает 85 см. К рельсам они крепятся трёхдырчатыми подкладками, в которые забивается по два костыля. Между собой рельсы соединены накладками под 4 отверстия. Расстояние в стыке достигает нескольких сантиметров, а в районе Центральной котельной – 62 мм. Путь абсолютно неотрихтованный, даже ширина колеи колеблется от 748 до 768 мм.

Раньше вдоль вытяжки пролегал ширококолейный путь. Однако он был разобран очень давно, сейчас от него остались только шпалы, а местами и они застроены гаражами.

Дальше на нашем пути был расположен разъезд, возле которого находился пакгауз, служивший, видимо, для хранения грузов, поступающих по широкой колее. Сейчас этот разъезд является конечной станцией для местного пассажирского сообщения. Тепловоз ТУ6П-0050 с прицепленным сзади пассажирским вагоном катается в район действующих торфоразработок. Хотя накат на рельсах был слабо заметен, всё-таки радовало, что этот участок дороги не заброшен. Стрелки на этом разъезде, как и в других местах, имеют довольно примитивный вид и состоят из двух тяг, сборного сердечника и переводного механизма без указателя. Почти на всех стрелках применяется круглый, приплюснутый по бокам, противовес.

За этим разъездом железная дорога проходила чуть в стороне от какого-то здания. Раньше там располагался завод, но сейчас всё оборудование было разграблено. От былой энергичной жизни этого производства остались только голые стены. К предприятию шло несколько путей. Два из них непосредственно заходили внутрь здания, а один заканчивался навесом и механизмом для протягивания вагонов. Четвёртый путь скрывался под большой кучей мусора, которую накидали жители окрестных домов. Стрелка, ведущая на него, была почти вся разобрана. От неё остался только один рычаг без противовеса и одна тяга, полностью заросшая травой.

Навстречу нам выехал тепловоз. На передней площадке стоял мужик и с выражением мыслителя смотрел на путь. Этот тепловоз оборудован только одной кабиной и при движении в другую сторону машинисту не видно того, что происходит спереди. Вот и требуется человек для наблюдения за путём.

Станция 4 пост по длине превышает километр, а общее количество сохранившихся и разобранных путей всех парков и служб составляет примерно 35. На её территории расположены два здания локомотивных депо и одно вагонное, пункт перегрузки торфа из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи.

Если идти со стороны станции Рогавка, то вначале покажется с правой стороны веерное здание на 9 канав. Сам корпус здания сохранился в почти нетронутом виде, но внутренности практически все разграблены. Там сохранились только рельсы и канавы. Снаружи рельсы с трёх путей уже сняты и на момент нашего посещения проводилась резка и остальных путей. Часть из них уже лежала разрезанной и ждала вывоза. Невдалеке от депо ржавела под открытым небом бывшая железнодорожная техника. Ещё можно было определить фрагмент автомотрисы АМ-1 зелёного цвета с жёлтой полосой по бокам. Другие «экспонаты» лишь приблизительно можно было отнести к подвижному составу. Один из них, виденный мною в мае месяце, к июлю уже исчез в неизвестном направлении.

По дороге к другому зданию депо мне встретилась женщина, явно работница этого предприятия. Я начал задавать ей вопросы, но она сказала, что на интересующую меня тему лучше всего поговорить с человеком, который сейчас дежурит в депо. Женщина осторожно провела меня внутрь (осторожно, потому что перед входом располагалась огромная лужа, заполненная невообразимой смесью из воды, грязи, нигрола и солярки). Канавы внутри были ненамного чище и мне стоило большого труда пройти мимо стоящих на них тепловозах не запачкавшись.

За канавами располагались служебные помещения. В одном из них сидели два мужика, на одного из которых и указала мне женщина. Мужик подробно рассказал мне всё, что меня интересует и провёл в другой кабинет посмотреть на полную схему узкоколейки. После завершения разговора я ещё немного побродил по территории депо и вышел наружу.

Перед зданием стояло несколько тепловозов. Некоторые из них находились в работоспособном состоянии, в том числе и знакомый ТУ6П-0050, некоторые же были давно списаны и теперь разрушались под воздействием времени и человеческих рук.

На выходе со станции перед переездом была установлена консоль с пятью выходными светофорами. Сейчас они находились в нерабочем состоянии и были частично разобраны.

С этой стороны к станции подходит два перегона. Один ведёт на торфоразработки, второй – в сторону урочища Отлизно и к больничной котельной. Линия на торфоразработки была двухпутной, однако непосредственно перед 4 постом была сделана однопутная вставка. Когда объёмы движения резко сократились, второй путь был снят. Сейчас от него остались только вросшие в землю шпалы. Сразу за переездом на остатках второго пути стоит путеукладчик. Время его почти не затронуло, так же как и лихие человеческие руки охотников за цветными металлами и то только потому, что там таковых металлов нет.

Снятой оказалась только верхняя часть электровоздухораспределителя. Наличие такого прибора на узкоколейном подвижном составе для меня оказалось новостью – значит, допускается наличие электропневматических тормозов. А в остальном путеукладчик имел весьма неприглядный ржавый вид и успел местами покрыться паутиной.

Оставшийся на перегоне путь находился в приличном состоянии. Было заметно, что им постоянно пользуются. Примерно через полчаса мы дошли до небольшой станции, скорее даже путевого поста. Он служил для обеспечения примыкания с левой стороны и отворота на торфоразработки у озера Тигода. Главным направлением была линия в сторону Тёсово-4. Через горловину поста проходила грунтовая дорога, связывающая дачные участки посёлка Тёсово-Нетыльский с деревней Клепцы.

Сразу за переездом от линии на Тёсово-4 отходит линия, следующая к посёлку Тёсовский. На протяжении более чем двух километров они идут параллельно друг другу, образуя как бы двухпутный участок, но затем правый путь отходит направо, а левый продолжает идти прямо. Далее дорога прямо опять образовывает двухпутный участок, но куда отходит правый путь – не видно. Он, по всей видимости, был ликвидирован давно и на его месте прошла грунтовая дорога. Левый путь сохранился гораздо лучше. Часть расстояния он проходит по небольшой возвышенности.

Примерно через километр следует ещё один пост. От него уходит налево подъездной путь к деревне Пятилипы. Следы этого подъездного пути заканчиваются в районе бывшей деревенской школы. Главный путь от посёлка идёт прямо. Для меня было неожиданно обнаружить на нём железобетонные шпалы. Я и не предполагал, что они могут использоваться на узкоколейных линиях.

Однако вернусь к посту в районе деревни Клепцы. Рельсы были сняты почти полностью. Поезда могли ходить только в сторону озера Тигода. Перед переездом с правой стороны почти в канаве сохранился карликовый светофор.

Мы пошли в сторону торфоразработок. Дорога проходила между огромных полей торфяников. В этом месте не было ничего интересного и мы, не отвлекаясь, продолжали свой путь. Лишь один раз остановились, чтобы замерить длину рельсов. Следует отметить, что там на очень многих участках уложены длинномеры, сваренные из обычных коротких рельсов. Длина сваренных рельсов составляет 40 метров.

Этот участок узкоколейки на разных картах изображается по-разному. На схеме Новгородской области изображено ответвление, проходящее юго-восточнее озера Тигода и пересекающее путь на Отлизно. Карта, висящая в тепловозном депо, говорила, что от пути, по которому мы идём, отходит два коротких отрезка: налево на 6-й пост и направо на 7-й пост, а также длинный соединительный путь налево в сторону озера Липово. Реально же мы видели только путь в сторону 6-го поста. И то он был загорожен старой заброшенной платформой: по нему уже давно никто не ездил.

Ещё не доходя до этого ответвления, нам на глаза попались в двух местах удлинённые шпалы, на которых, видимо, в своё время хранился покилометровый запас рельсов. Сейчас, разумеется, никаких рельсов там уже не было. Зато невдалеке справа были причудливо изогнуты и воткнуты в землю два рельса марки Р43. Они на узкоколейке смотрелись неестественно, ведь в основном там используются рельсы, если не ошибаюсь, марки Р24.

Вдалеке на рельсах показалась какая-то чёрная точка. Она быстро приближалась и мы смогли определить её как дрезину-пионерку, со всех сторон облепленную людьми. Её пассажиры ездили за берёзовыми вениками или за грибами. Я вытащил фотоаппарат, а кто-то из сидящих в пионерке приветливо помахал мне рукой. Только она проехала, как вдалеке показалась ещё одна. Мы сфотографировали и её.

Продвигаясь дальше, мы заметили за листвой деревьев какие-то странные красноватые проблески. Когда подошли ближе, то увидели памятник, посвящённый ленинградским партизанам, активно действовавшим в этом болотистом краю в годы Великой Отечественной войны. На счету партизан были сотни уничтоженных вражеских солдат и офицеров, десятки единиц боевой техники, многочисленные эшелоны, следовавшие к линии фронта. Стремительным броском народные мстители налетали на врага и также стремительно уходили обратно, в глубь топких болот. Фашистам удалось выследить отряд. Но как ни пытались каратели внезапно напасть на партизан, те успели подготовиться к бою. Однако силы были неравные. После войны на месте захоронения 16 погибших героев был установлен памятник.

За памятником железная дорога вышла на территорию Ленинградской области. Но внешне это никак не было заметно. Такие же коричневые торфяные поля вокруг, такая же чахлая растительность. Никаких опознавательных знаков. Лишь по карте можно приблизительно отделить одну область от другой.

В этих местах мы и решили остановиться на ночёвку.

Рано утром, пока мои товарищи спали, я решил прогуляться по окрестностям. В этом месте узкоколейку пересекает торфяная дорога. Она была утрамбована колёсами большегрузных автомобилей и в обе стороны скрывалась за линию горизонта. Направо от железки местность была абсолютно плоской. Лишь чуть-чуть вперёд по пути нашего следования возле самого полотна возвышалась длинная гряда явно искусственного происхождения. Слева же от узкоколейки местность была более разнообразной. Невысокие холмы (всего по 2-3 метра) придавали ей живописный вид. Прямо возле нашей стоянки местный пейзаж «украшали» два грузовых вагона-торфовоза, забытых ещё с тех пор, когда здесь активно добывался торф. Вагоны были перевёрнуты вверх ногами, тележки были с них сняты.

Прямо от переезда на узкоколейке начинался небольшой разъезд. Боковой путь уходил влево. Уже давным-давно им никто не пользовался, рельсы успели капитально зарасти травой. Когда-то от этого пути в сторону переезда шёл подъездной путь, но сейчас от него осталось не более двух звеньев.

Когда проснулись остальные товарищи и собрали палатку, послышался шум идущего поезда. Это был тепловоз ТУ6П. Мы замахали руками и машинист остановился.

Сей локомотив хоть и носит тепловозное обозначение, но по своей сути больше напоминает автомотрису. От тепловоза у него остался только обширный капот спереди. Сразу за ним располагается просторная кабина машиниста. Пульт управления находится в правом углу, в левом стоит скамейка. Всего в кабине без всяких затруднений можно разместить не менее 7 человек – очень большая цифра даже для магистральных локомотивов. Вслед за кабиной идёт пассажирское помещение. Оно занято рядом деревянных сидений. В конце тепловоза была устроена открытая площадка – такая же как и у обычных маневровых тепловозов.

Мы остановились на торфоразработках. «Всё, приехали», - сказал машинист. Я вышел из тепловоза, а мои товарищи решили вернуться назад. Ну что ж, дальше пойду один.

Узкоколейка в этом месте образовывала небольшой пост: к главному пути примыкал боковой путь, заставленный уже неэксплуатирующимися вагонами, в том числе и путеукладчиком с кабиной для обслуживающего его работника.

Влево от поста уходила грунтовая дорога. Она шла до базы отстоял техники торфоразработок. Я решил осмотреть машины и механизмы, применяющиеся для добычи торфа. Но поскольку я не разбираюсь в этой технике, сложно было сказать что для чего используется. Было понятно применение многоковшового экскаватора. Он обладал длинной, более чем 10-метровой стрелой, для соскребания торфяного слоя. С другой стороны эту конструкцию уравновешивал большой бетонный противовес.

Рядом стояла машина для утрамбовывания торфяного слоя. Она представляла из себя два больших и тяжёлых катка с шипами, которые крепились к трактору. Эти катки использовались, видимо, для создания автодорог на разрабатываемых участках. Третий вид техники – бункера 4-метровой высоты я даже приблизительно не мог определить для чего они используются. Узнать подробности хотелось бы, но спросить было некого. Вся местность была на удивление безжизненной.

Через сотню метров моё внимание привлекло огромное поле, усеянное холмами сучков, корневищ и им подобных древесных предметов. Очевидно, сюда отбраковывали торфяную некондицию. Эти сучки и корневища, лежащие не один год под дождями, вьюгами и палящим солнцем, приобрели белый цвет и издалека стали похожи на кладбище костей доисторических животных.

Данный участок дороги сохранил несколько подъездных путей, по которым вагоны подавались непосредственно на поля для загрузки торфа. К настоящему времени эти пути уже заросли травой и были заставлены списанными и ненужными вагонами. Некоторые из них обросли молодыми деревьями.

Деревьями зарастала также и дорога, по которой я шёл. Ёлки и берёзы настолько плотно подступали к рельсам, что, казалось, поезд уже не сможет пробиться сквозь их тесный строй. Но в этом месте никто не ездил уже давно. Поднявшееся высоко солнце еле-еле пробивалось сквозь чащобу. У земли царил полумрак.

Казалось, что унылый ржавый путь никогда не выведет меня к человеческой цивилизации. Издалека было видно, как он упирается в мрачные стволы деревьев. И только подойдя вплотную к этому кажущемуся тупику можно было видеть, что дорога образует небольшой поворот. Вскоре трасса повернула направо, стараясь выйти к северу от озера Тигода.

В этом месте к той дороге, по которой я шёл, подходило примыкание. Сам путь почти полностью зарос травой, но рядом проходила грунтовая автомобильная дорога. На рельсах появился накат, хоть и очень незначительный. Он остался, видимо, от дрезин-пионерок.

Далее примыкания образовывали равносторонний треугольник. На наличие ответвления указывал входной светофор, чудом сохранившийся. Он уже покрылся толстым слоем ржавчины и был полностью разграблен. Остались только крышка головок светофора и крышка клеммной коробки, на которой чётко проступала дата изготовления – 1955 год.

Это место носит название 9 пост. Здесь дорога заворачивает в сторону урочища Отлизно, где тоже когда-то велись торфоразработки. Но они уже давно были закрыты и рельсы в ту стороны были сняты. В сторону урочища сворачивала и грунтовка. Через километр она пересекла узкоколейку и ушла в сторону озера Тигода.

Ещё через пару километров показалось и само озеро. Оно мелькало за деревьями, его легко было отличить от остальных мелких торфяных водоёмчиков. Ибо Тигода скрывалась за горизонтом. Однако берега её также заросли камышом.

Трасса в этом месте делает несколько поворотов. За одним из них я увидел на путях како-то тёмный предмет. А вскоре услышал и человеческие голоса. Это группа местных жителей выбралась на природу. Сейчас они весело переговаривались из-за деревьев, а на путях стояла пионерка. К ней была прицеплена платформа, на которой усатый мужик раскладывал закуску и выпивку.

Дальше дорога опять поворачивала налево. Возле кривой лежали под откосом два грузовых вагона. Я к этому зрелищу уже настолько привык, что перестал обращать внимание. Если посчитать общее количество брошенных и заросших травой вагонов – может получиться очень и очень длинный состав. Когда-то все эти вагоны работали, приносили пользу, но сейчас нет денег даже на то, чтобы вывезти и сдать их в металлолом.

Впереди из-за деревьев показались дома. Я приближался к посёлку Тёсово-Нетыльский. Дорога к 4 посту проходила по улице с небольшим возвышением. У входа в горловину поста она образовывала крутую кривую. Само примыкание когда-то ограждалось светофором. В отличие от всех прочих средств сигнализации и связи, он не был полностью разграблен. У него даже сохранились цветные линзы.

И вот я опять на 4 посту. Теперь я остался один и ничто не помешает мне основательно изучить эту крупную станцию. Она обладает очень сложным путевым развитием, включает в себя несколько парков, депо и прочих объектов. При въезде на станцию перегон разветвляется на 4 пути, образующих один парк (назовём его условно парком А). Левее этого парка отходит транзитный путь, ведущий в паровозное депо и к станции Рогавка. Ещё левее располагается группа тупиков (назовём их условно парком Б). Частично пути этого парка уже разобраны и от них остались только шпалы. На оставшихся путях ржавеет давно неэксплуатирующийся подвижной состав: группа вагонов-торфовозов, похожих на хоппер-дозаторы широкой колеи и один вагон-платформа. Даже сохранившиеся пути парка Б уже заросли травой.

По парку А движение ещё сохраняется. Точнее, по тому пути, который ведёт в тепловозное депо. Два крайних правых пути также заняты нерабочими вагонами-торфовозами. Оканчивается парк стрелочной горловиной со стрелками, оборудованными электрической централизацией. Однако механизмы ЭЦ выведены из эксплуатации привода почти на всех стрелках сняты. В сборе мне удалось обнаружить только один привод. Всего было электрифицировано 8 стрелок. Рядом с ними располагается двухэтажное станционное здание. Оно уже не используется и постепенно разворовывается.

От горловины как бы вправо и назад отходит путь, который, разветвляясь, образовывает ещё один парк (пусть будет парк В). Со стороны этот парк незаметен, так как теряется в густых зарослях. Три его пути постепенно зарастают травой и кустарником. Также кустарником обросли и несколько вагонов, стоящих на одном пути: цистерна и платформа с двумя снегоуборочными плугами. Оканчивается парк полностью заросшей всякой растительностью маневровой вытяжкой, которая доходит до автомобильной дороги.

Электрическими стрелками оборудована, как я уже сказал, горловина парка А и смежная с ней горловина крупного сортировочного парка, состоящего из шести путей. Сейчас в этом парке отстаивается основная масса вагонов. Их там насчитывается несколько десятков. Движение здесь было очень оживлённым, на стрелках виден глубокий прокат рельсов.

Протяжённость этого парка мне выяснить не удалось. Через несколько сот метров заканчивались рельсы, дальше от путей остались только шпалы, но они постоянно терялись в траве. Пройдя вперёд, я увидел неизвестное техническое сооружение, которое представляло из себя неглубокую яму, оббитую железом с идущими поверх неё путями. Следы путей уводили дальше; их пересекала вырытая уже после снятия рельсов канава и затем они окончательно исчезали из виду.

Крайний левый путь парка А был действующим путём. Но движение по нему осуществлялось только в сторону тепловозного депо – невысокого здания на две канавы. На канавах и перед ними стояли действующие тепловозы, а также списанные машины, которые постепенно разбирались на запасные части или для всяких домашних нужд. Всё самое ценное снималось в первую очередь. Видимо, для предотвращения разграбления капот одного из тепловозов – ТУ4-1030 – был обварен толстым стальным прутом.

Вся территория депо была завалена различными фрагментами и деталями подвижного состава, почему-то преимущественно вагонными тележками. Отдельные узлы тепловозов встречались значительно реже. Из них можно отметить двухосную тележку, редуктор колёсно-моторного блока и останки дизеля. Вдали колёсными парами на земле стоял ещё один тепловоз. Его капот был порезан, внутренности – дизель и генератор – сняты, а кабина проржавела настолько, что невозможно было определить номер этой машины.

Остальные ответвления левого пути уже не использовались. Одно из них образовывало двухпутный участок с тупиком, ведущим на небольшую эстакаду. Чуть левее отходила ветка в сторону здания вагонного депо. Шедший прямо путь оканчивался возле базы автотракторной техники. Другие два ответвления вели под навес и оканчивались тупиками.

Одной из самых главных достопримечательностей станции является эстакада, служившая для перегрузки торфа из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи. Она располагается значительно правее станции и её практически не видно. Снизу, под эстакадой, проходил ширококолейный путь, сверху узкоколейный. Сама эстакада сейчас уже разобрана и от неё осталась только двухсторонняя насыпь, которая тоже разрушается. Рельсы с ширококолейной линии все сняты, от неё остались только шпалы.

Закончив изучение 4 поста, решил по ширококолейной линии выбраться обратно к станции Рогавка. Это оказалось очень непростым делом. Шпалы скрывались в таком густом лесу деревьев и кустарников, что я вынужден был отказаться от этой затеи. Пришлось идти обратно по асфальтовой дороге, которая вела в посёлок от автотракторной базы. Как впоследствии выяснилось, часть этой дороги проходит по путям широкой колеи. В районе пакгауза они образовывали 4-путную станцию. Эта станция была закрыта совсем недавно, лишь несколько лет назад.

Моё путешествие закончилось. Я вернулся на станцию Рогавка. Ожидая поезда, вспоминал увиденное. Для меня не вызывала сомнение необходимость сохранения и восстановления Тёсовской узкоколейки. Какой бы из неё замечательный музей получился. Правда, есть схожий музей в Переяславле-Залесском, однако он специализируется на узкоколейных паровозах. Да и расположен слишком далеко даже от Москвы. А здесь станция Рогавка всего в 120 километрах по железке от Санкт-Петербурга; по шоссейке будет всего 140 километров. Пока сохраняются основные здания и сооружения, поддерживается в исправном состоянии путь и подвижной состав, превратить её в музейный комплекс больших трудов не составит.

Кто только заниматься этим будет...

 

Сентябрь 2003 года