Путь на сайте

Ленинград-Финляндское электродепо в 1951-1952 годах

Введение

Укомплектование депо

Работа локомотивной и поездной бригады

Увеличение пробегов

Движение за увеличение пробегов электросекций между ремонтами началось в депо практически сразу же после его открытия, уже в 1952 году. Эта инициатива не была открытием работников ЭД-2. Эксплуатация подвижного состава с увеличенными нормами пробега практиковалась на железных дорогах страны в течении длительного времени. Прежде всего она получила развитие в паровозном хозяйстве. Со значительными перепробегами, например, эксплуатировались в ТЧ-8 Октябрьской магистрали паровозы, работающие на линии Ленинград – Москва. Один из рекордов общесоюзного значения поставил Герой Социалистического Труда машинист А.П.Папавин (депо Ярославль), паровоз которого Су99-07 проработал без капитального ремонта с 1927 по 1946 год, то есть 19 лет. За это время по существовавшим тогда нормам паровоз должен был побывать на ремонтном заводе 4 раза.

Такой опыт работы давал огромный положительный эффект. В результате его применения не только экономились значительные материальные средства. Работники приучались к бережному и хозяйскому отношению к вверенной им технике. В свою очередь это было выгодно не только государству, но и конкретно каждому передовику, поскольку за перевыполнение межремонтных пробегов локомотивные бригады получали значительное материальное и моральное вознаграждение. Они удостаивались премий, их фотографии вывешивались на Досках почёта не только депо, но и в управлении дороги, рассказы о них печатались на страницах многих газет. Иными словами, они становились известны большому кругу граждан Советской Родины.

 В громадной степени увеличению пробегов способствовало эксплуатация поездов в рамках так называемой закреплённой езды, то есть в таких условиях, когда машины имели своих хозяев – локомотивные бригады, которые на них постоянно работали. Такая работа была залогом обеспечения эксплуатационной работы на высоком культурно-техническом уровне, главным условием безопасности перевозок. Ибо вождение поезда его хозяином – это гарантия надёжности работы всех узлов и оборудования подвижного состава. Если в грузовом и паровозном движении, график оборота локомотивов не всегда мог стыковаться с графиком оборота локомотивных бригад, то в моторвагонной тяге эти два графика успешно стыковались друг с другом. Это позволило с самого начала организовать в депо обслуживание секций закреплёнными бригадами. Развернувшееся ещё на паровозной тяге движение по примеру машиниста Лунина, добившегося высоких показателей в работе закреплённого паровоза, безусловно, способствовало подъёму работ на железнодорожном транспорте.

Лунинское движение и в нашем депо дало положительные результаты. Закреплённая езда была непременным условием успешной работы. Пересадка бригад для работы на неприкреплённых, «чужих», секциях была редким исключением. Для подмены «больных» составов в депо всегда находился резервный сцеп, на котором работали закреплённые к нему машинисты. При закреплённой езде локомотивные бригады заботливо ухаживали за электропоездами, внимательно выявляли неисправности, помогая тем самым ремонту, создавали условия для культурного обслуживания пассажиров. Высокого качества работы на таких составах добились старшие машинисты Николай Петрович Шаров, Олег Павлович Савельев, Геннадий Васильевич Осипов, Иван Александрович Плинер, Леонид Иванович Кейнянен и другие.

В Ленинград-Финляндском электродепо движение за увеличение пробегов началось во второй половине 1952 года. Тогда машинисты сцепа № 689-692 во главе с А.Н.Ивановым взяли на себя обязательство увеличить пробег между подъёмочными ремонтами до 200 тыс. км вместо 160 тыс. Ремонтники, обслуживающие данный сцеп, также поддержали передовую инициативу машинистов. В результате обязательство успешно реализовывалось. По состоянию на 20 ноября секция № 689 прошла 180 тыс. км, а секция № 692 – 186 тыс. км. К концу 1952 года сцеп прошёл 205 тысяч километров без подъёмочного ремонта.

Партийная организация депо активно содействовала прогрессивным начинаниям работников. На заседании бюро 22 ноября 1952 года старший машинист А.Н.Иванов докладывал о проделанной работе. Он отметил положительное значение проводимой работы и пожаловался на неудовлетворительную организацию некоторых аспектов ремонта. Так, его сцеп проходил периодический ремонт в ночное время. В то же время на секциях требовались работы кузнечного, сварочного профиля. Но эти специалисты работали только днём. Поэтому он предложил хотя бы раз в месяц ставить сцеп на контрольно-техничес-кий осмотр в дневное время.

Борьба за увеличение пробегов требовала улучшения обслуживания подвижного состава, организации более частого контроля за отдельными узлами и аппаратами. Были разработаны технические мероприятия по уменьшению износа и улучшению условий работы некоторых элементов оборудования. Так, повышенного внимания к себе требовала электрическая аппаратура. Улучшение технического содержания снижало количество браков в работе. В результате значительно снижались лимитирующие износы отдельных деталей.

Главным лимитирующим звеном на пути увеличения пробега являлась колёсная пара. При работе быстро нарастал износ боковой поверхности гребня и образовывались наплывы на наружной грани бандажей. По неравномерности износа поверхности катания двух колёс определялся срок постановки секции в подъёмочный или заводской ремонт.

Существовали две основные причины повышенного износа колёсных пар. Одна из них относилась к конструктивным особенностям секций Ср и Ср3. На этих секциях не было отцентровано расположение подвагонного оборудования. Одна из сторон моторного вагона со стороны первого тамбура была перегружена аппаратурой. Это приводило к «заваливанию» вагона на данную сторону и, соответственно, к более высокой нагрузке на колёса с этой стороны.

Другим фактором, но уже местного значения, являлось наличие большого количества кривых на приморском ходу. Дело в том, что при прохождении любых кривых на внутренние и внешние колёсные центры воздействует разная нагрузка. С внутренней стороны нагрузка направлена прежде всего на внешнюю сторону поверхности катания, а с внешней стороны кривой – на гребни колёс. На внутренних колёсах это приводит к выдавливанию металла и образованию наплывов на наружной грани бандажей, а на внешних колёсах – к подрезанию гребней колёс. Именно приморский ход изобиловал кривыми малого радиуса, особенно на перегоне Сестрорецк – Белоостров.

Для того, чтобы повысить межремонтные пробеги, локомотивным бригадам потребовалось выполнить ряд мероприятий для поддержания исправного технического состояния своего подвижного состава. Как пример можно использовать опыт работы бригады старшего машиниста Л.И.Кейнянена, который включился в эту работу немного позже других, но зато добился наиболее впечатляющих успехов.  

Л.И.Кейнянен предложил для ликвидации износов обточку гребней и снятие наплывов бандажей производить на деповских путях во время медленного движения электросекций с помощью специальных резцов. Для них были изготовлены особые оправки, в которых размещались по два резца с пластинками из твёрдого сплава. Один из этих резцов предназначался для уменьшения высоты гребня, а второй для восстановления его чертёжного профиля. При обточке отключался воздухораспределитель, из запасного резервуара выпускался воздух и в полу вагона у колёсной пары, подлежащей обточке, открывался люк. Далее колодки с вставленными в них оправками и резцами поочерёдно закреплялись в тормозных башмаках обтачиваемых колёсных пар. Для предотвращения вибрации башмака резец во время работы устанавливался по отношению к башмаку под определённым углом. Между подвеской и тормозным башмаком устанавливался клин.

Дальнейший порядок работы был следующим. Затягивался ручной тормоз и вагон приводился в движение. Резцы, закреплённые в колодках, срезали верхушки гребней бандажа. Потом моторный вагон останавливался и резец заменялся другим, предназначенным  для восстановления профиля гребня. Наблюдение за процессом обточки производилось через люк. Толщина снимаемого слоя металла с поверхности бандажа составляла 2-3 мм. При грамотном выполнении этой операции пробег колёсной пары повышался на 90 тыс. километров.

При снятии наплывов с наружной грани бандажей очень важно, чтобы резец плотно прижимался к обтачиваемой кромке бандажа. Для этой цели служил специальный регулировочный болт. При его завинчивании резец перемещался по направлении к бандажу. По окончании обточки профиль бандажа проверялся шаблоном. На установку указанных приспособлений и обточку одной колёсной пары затрачивался примерно один час.

Для обточки колёсных пар прицепных вагонов применялись те же приспособления, но с установкой дополнительной распорки и индивидуального суппорта, позволяющего плотно прижимать к бандажу колодку с вставленным в неё резцом. Скорость движения вагона при этом не должна превышать 0,5 км/час. Наблюдение за процессом обточки проводилось работником сбоку от вагона. Периодически вагон останавливался и поворотом рукоятки суппорта резец плотнее прижимался к поверхности бандажа.

Справиться проблемой неравномерности износа поверхности катания двух колёс локомотивной бригаде помогли профильные колодки, которые воспроизводили профиль поверхности катания и гребня колеса. Их ставили на то колесо, которое требовалось «подрезать» с тем, чтобы диаметр обоих колес выровнялся. Хотя в этом случае наблюдался увеличенный износ колёс, однако соблюдалась равномерность, что позволяло эксплуатировать секции более длительное время. За износом поверхности катания и гребня локомотивные бригады следили при любом техническом обслуживании электропоезда.

Для задержания роста проката использовались и специальные профильные колодки с твердыми вкладышами. Такие колодки ставились до тех пор, пока прокат данной колесной пары не уравняется с прокатом остальных колесных пар. При этом профильные колодки ставились не тогда, когда прокат близок к максимально допустимому, а значительно раньше – по достижении проката 1,5-2 мм.

Для борьбы с неравномерным износом поверхности катания бандажей у одной колесной пары использовались обычные колодки с электронаплывкой рабочей поверхности. Эти колодки ставились там, где диаметр бандажа превышал диаметр другого бандажа. Хотя это несколько увеличивало износ рабочей поверхности, но позволяло держать разность диаметров бандажей в норме и не допускать смены колесных пар по этой причине.

К неисправностям колёсных пар, ограничивающим их эксплуатацию, относился износ буксовых наличников. Локомотивные бригады принимали меры к контролю за их состоянием и смазкой трущихся поверхностей. Так, на сцепе старшего машиниста А.Н.Иванова смазка буксовых наличников производилась ежедневно, а их размеры постоянно контролировались. По состоянию на 20 ноября 1952 года наивысший поперечный размер составлял 5,3 мм, а продольный – 3-2,5 мм. На сцепе Л.И.Кейнянена заливка маслёнок буксовых наличников производилась один раз в двое суток. Также дополнительно заливалась смазка через верхние вырезы в корпусе буксы.

Кроме колёсных пар особое внимание уделялось состоянию коллекторов тяговых двигателей и вспомогательных машин. Их состояние  машинисты определяли на глаз. Однако таким способом практически можно было точно определить только их загрязнение. Но наиболее опытные машинисты могли выявить и большой износ. В остальных случаях при подозрении на большой износ локомотивная бригада производила запись в бортовом журнале и в депо износ проверялся специальным шаблоном. Если износ действительно был выше нормы, то производилась продорожка коллектора. При необходимости также заменялись щётки.

Л.И.Кейнянен со своими товарищами уделял большое внимание и состоянию тяговых двигателей. Они вели наблюдение за правильной установкой щёткодержателей и исправным состоянием их щёток, за чистоту коллекторов и других элементов двигателей. Для уменьшения искрения каждые три месяца с коллекторных пластин снимались фаски величиной 0,2 мм. При проведении КТО зазоры между пластинами прочищались зубной щёткой.

Серьёзным недостатком тяговых двигателей ДК-103 являлось плохое уплотнение их остовов, в результате чего внутрь двигателей попадали пыль и влага. Пути их проникновения – коллекторные люки, брезентовые вентиляционные патрубки и верхние люки над ними. Л.И.Кейнянен и в этом случае нашёл способ выйти из затруднительного положения. У крышек коллекторных люков была изменена конструкция замков, войлочные прокладки крышки пропитаны лаком. Брезентовые вентиляционные патрубки были трижды покрыты чёрным лаком. Поверхности прилегания крышки верхнего люка над патрубком промазаны шпатлёвкой и покрашены изоляционным лаком. После проведения этих мероприятий на сцепе Л.И.Кейнянена в течении длительного промежутка времени не было зафиксировано ни одного случая срабатывания защиты.

Были улучшены условия работы и электрической аппаратуры. Большому износу подвергались поверхности звезды привода реостатного контроллера ПКГ-320. Значительная выработка её поверхности наблюдалась после пробега в 580 тыс. км. В связи с этим для увеличения продолжительности работы звезды поддерживался необходимый уровень смазки в картере привода. Также локомотивные бригады следили за герметичностью его крышки, а также за плотностью манжет поршня.

Большое внимание обращалось также на состояние губок контакторов, а также за электрическим или пневматическим приводом контакторов. Эти факторы влияли на то, что контактор медленно замыкался или размыкался, что способствовало образованию сильной дуги, которая приводила к оплавлению рабочей поверхности губок. В свою очередь само оплавление также значительно ухудшало проводящую способность контактора, что иногда приводило к залипанию контактов и необходимости их замены.

Кейнянен также следил за состоянием ящиков линейных контакторов. Они на сцепе были заземлены, что при перекрытии изоляционных стоек контакторов предотвращало перебросы высокого напряжения на низковольтные цепи. Обычно эти перебросы вызывали значительные повреждения. Для создания герметичности и предотвращения попадания влаги в ящики линейных и мостовых контакторов щели между крышкой и их корпусом уплотнялись смазкой гриз.

Машинисты сцепа Л.И.Кейнянена уделяли много внимания уменьшению трения в пятниковом узле. Этот узел имел существенный конструктивный недостаток: из внутренней его полости по шкворню на брус тележки вытекала смазка. Для устранения указанного недостатка и увеличение вместимости маслёнки в пятник были вварены специальные стаканы. При каждом периодическом ремонте секций производилась тщательная его ревизия с очисткой всех элементов смазочного устройства от грязи и пыли.

На своём сцепе Кейнянен придумал и ряд других новшеств, которые непосредственно не были связаны с увеличением пробегов, но способствовали улучшению работы локомотивных бригад. Была сконструирована сигнализация, указывающая на каком вагоне сработала защита тяговых двигателей. В кабинах были установлены зеркала заднего вида для наблюдения за ходовыми частями в кривых участках пути. Под руководством старшего машиниста работники сцепа разработали схему дистанционного управления разъединителями цепей управления. Были установлены дополнительные хомуты для крепления рессор упругих площадок.

Работа по увеличению межремонтных пробегов значительно повысила наблюдательность локомотивных бригад. Машинисты, работающие на сцепе А.Н.Иванова, заметили, что по проходу секций по белоостровско-зеленогорскому кольцу разница в прокате бандажей переходит с одной стороны колёсной пары на другую. Это вынуждало их переставлять наварные тормозные колодки.

Инициатива старшего машиниста А.Н.Иванова по увеличению пробегов была настолько важна и полезна для работы депо, что требовала скорейшего обсуждения со всеми локомотивными бригадами на предмет расширения и углубления. Однако первоначально этот вопрос в депо не обсуждался. Скорее всего, это было связано с тем, что требовалось вначале экспериментально доказать правильность решения поставленных задач и найти наиболее правильные эффективные способы обслуживания подвижного состава. В конечном итоге, после того как работа А.Н.Иванова и Л.И.Кейнянена доказала возможность качественного решения поставленных задач, их инициатива была обсуждена на собрании локомотивных бригад. Многие другие машинисты также включились в движение за увеличение пробегов.  

За отличное содержание электроподвижного состава и перевыполнение норм межподъёмочного пробега в 1952 году приказом начальника дороги старший машинист А.Н.Иванов был удостоен значка «Ударник Сталинского призыва». Этим же приказом за отличную работу машинисту Н.А.Градову, помощникам машиниста М.Извекову и Г.В. Осипову была объявлена благодарность.

Для увеличения пробега между подъёмочными ремонтами передовые машинисты также изменили режим вождения поезда. Осмотр узлов секций стал производиться по специальному графику. На контрольно-технических осмотрах локомотивные бригады вместе со слесарями проверяли буквально каждую деталь. В результате, когда секции этих машинистов стали поступать в ТЧ-15 на подъёмочный ремонт, там не потребовалось ничего менять. Износы узлов и деталей не выходили за пределы нормы. Машины могли бы эксплуатироваться и дальше. Отличное содержание техники позволило за время эксплуатации этих секций не иметь случаев брака на линии и межпланового ремонта по вине локомотивных бригад. Всего же за  этот период имели место три случая смены оборудования из-за недоброкачественного его изготовления на заводе.

В процессе эксплуатации локомотивные бригады особое внимание направляли на выявление и изучение слабых узлов и элементов оборудования, а также на изыскание средств для предупреждения возникновения возможных повреждений и неисправностей или преждевременного износа.

В дальнейшем, начиная с 1953 года, инициатива движение за увеличение межремонтных пробегов была подхвачена в депо более чем на десяти сцепах. Участниками этого движения были достигнуты значительные успехи. Нормы межремонтных пробегов были перекрыты более чем в два раза практически по всем видам ремонта. Это позволило сэкономить и депо, и государству десятки тысяч рублей. Причины успеха этого движения заключались прежде всего в высокой инициативности рядовых работников. Они видели, как можно решать те или иные проблемы и предлагали свои пути решения этих проблем.

Немаловажное значение имела и поддержка данных инициатив руководящими работниками. Организация работы на железной дороге тогда не была столь формализованной, как сейчас. Если руководящие работники видели, что инициатива работников имеет большое значение, они не боялись пойти на нарушение инструкций, приказов и правил. Они поддерживали прогрессивные начинания работников и в определённой степени даже инициировали их.

Поездная работа

Из числа первых сцепов, начавших работу в депо, до настоящего времени дошли сведения о шести из них. Руководили ими следующие старшие машинисты: сцеп 692-607 - Николай Арсеньев, сцеп 705-706 – Иван Александрович Плинер, сцеп 707-708 – Георгий Леонидович Серченко, сцеп 709-710 – Иван Алексеевич Коростылёв, сцеп 711-712 - Александр Николаевич Романов, сцеп 713-714 – Виктор Гаврилович Парнов.

В ЭД-2 с самого начала работали две женщины-машинисты: Ольга Ивановна Ночёвная и Валентина Васильевна Крылова. В должности помощника машиниста также работали Александра Черняк и Анастасия Дранцова. Они являлись опытными паровозницами, позднее переучившимися на электросекции. Ночёвная работала машинистом до самой пенсии, а Крылова в скором времени перешла на работу дежурным по депо. Эти женщины выполняли свою работу наравне с мужчинами. Скидок на половые различия не делались.

В первые годы работы депо фактически постоянно на машинах были закреплены только машинисты. Помощники очень часто на сцепах работали только короткий промежуток времени. В то же время продолжительно работали те помощники, которые позднее становились машинистами. С машинистом И.Ф.Яриновским работали помощники П.А. Новиков, Г.В.Осипов и др. Вместе с И.Ф.Яриновским уже на другом сцепе: 711-712-713 работали машинист П.Караченцев и старшим С.А.Васильев. Машинист С.А.Васильев был назначен старшим на сцеп 711-712 в апреле 1952 года. Секцию 713, видимо, присоединили к сцепу в июне того же года при переходе на летний график работы. В феврале 1952 года на сцепе Ср 588-691 старшим машинистом работал Г.Д.Серченко.

 Ночной отстой электропоездов производился на станциях Белоостров и Зеленогорск. Для отстоя электросекций использовались, как правило, тупиковые пути и пути при пассажирских платформах.

Большое внимание в депо уделялось внешнему виду подвижного состава. Вагоны регулярно мылись экипировочными бригадами, локомотивные бригады тщательно чистили головные части вагонов. Первоочередное внимание уделялось лобовым стёклам, прожектору и громким сигналам. Эти места всегда содержались в идеальном состоянии.

Локомотивные бригады старались не просто содержать электропоезда в культурном состоянии. Они принимали меры для улучшения внешнего вида своих секций. Большое значение в этом плане имела инициатива ряда машинистов, которые старались оснастись секции гербами Советского Союза. Первоначально использовался герб в виде переводной картинки. Однако такая технология обнаружила и свои недостатки. Несмотря на то, что поверхность кузова тщательно готовилась, трудно было добиться прочности склеивания. В дальнейшем под воздействием атмосферных осадков и из-за механических повреждений от щёток моечной машины такие гербы начинали отклеиваться, что портило внешний вид вагонов. Поэтому в дальнейшем гербы стали делать из силумина и раскрашивать. Несмотря на более высокие начальные затраты, в дальнейшем поддержание герба в исправном состоянии сводилось практически только к его очистке от грязи и периодической подкраске. Впервые силуминовый герб был установлен на своём сцепе старшим машинистом Л.И.Кейняненом. Также он установил на нём и барельеф с изображением В.И.Ленина и И.В.Сталина.

    Основой организации эксплуатационной работы в депо являлся график оборота составов. График включал в себя номера поездов, время отправления и прибытия на конечные станции и их название. Он показывал последовательность выполнения поездов тем или иным составом. График оборота составов учитывал время, необходимое для выполнения видов технического обслуживания и ремонта, а также время, необходимое локомотивным бригадам для отдыха в ночное время. На основании графика оборота составов разрабатывался график работы локомотивных бригад.

В первой половине 50-х годов была предпринята попытка внедрить в локомотивном хозяйстве 8-часовой рабочий день. Но этот эксперимент оказался неудачным. Графики движения поездов трудно было рассчитать под 8 часов работы. Но больше всего недовольны были дежурные по депо и по пункту оборота. При 12-часовой смене они работали по графику «день – ночь – выходной». То есть имели 8 выходных в месяц. А при ежедневной работе у них получался выходной только на 8-й день работы, то есть не более четырёх в месяц.

Техническая учёба являлась одним из главных элементов безопасной и эффективной работы локомотивных бригад на линии. Машинистам и их помощникам требовалось знать и применять на практике огромное количество самых разных документов. К ним в первую очередь относятся документы общеотраслевого значения: ПТЭ, ИСИ, ИДП. Немаловажное значение имело изучение различных приказов и приказаний Министра путей сообщения, начальников дороги, отделения дороги и депо. В практической работе невозможно было обойтись и без знания устройства подвижного состава.

Техническая учёба требовалась и тем помощникам, которые пришли в депо из учебных заведений. Там они овладели теоретическими знаниями, но многие вопросы до них не доводились. Они порой не знали элементарных вещей. Некоторые помощники, к примеру, не умели даже переводить стрелки.   

С самого начала в депо сложилась устойчивая практика проведения технической учебы. Занятия организовывались по вторникам (основное занятие) и средам (дублирующее) каждую неделю. Повторение занятий требовалось для того, чтобы на них могли присутствовать те, кто в другой день находился на работе.

Технические занятия в целом производились по строго определённому плану. Ежемесячно планировалось по 8 занятий, из которых 4 посвящались изучению ПТЭ, 4 – должностным инструкциям. При этом занятия учитывали специфику каждого сезона. Так, к примеру, перед началом зимы и в ходе неё внимание машинистов направлялось на работу в зимних условиях. Это делалось для того, чтобы напомнить им те знания, которые требовались в данный период года и которые могли выветриться из головы за прошедшие месяцы.

Начинались занятия в 10 часов утра. Для ряда работников это было очень неудобно. Проживавшие далеко от Финляндского вокзала вынуждены были просыпаться в 7 часов утра, что мешало полноценному отдыху, а также отражалось на посещаемости занятий. Занятия продолжались до 14 часов, после чего машинисты заступали в ночную смену.

Занятия посвящались изучению техники, нормативной документации, а также разбору аварий, крушений и т.д. Темы для технических занятий давал техотдел, но иногда машинисты или инструктора подсказывали ту или иную тему. В период освоения новых серий электропоездов особое внимание уделялось изучению этих машин. Такая учеба проводилась, как правило, после того, как новые машины начинали поступать в депо. В целом техотдел и машинисты-инструктора составляли план проведения технической учёбы, который затем обсуждался и принимался начальником депо. Техучёбу проводили также и начальник депо или его заместитель по эксплуатации. Но это практиковалось преимущественно в том случае, если совершался какой-нибудь брак в работе или несчастный случай. При этом, как правило, из управления дороги или из министерства поступало указание довести до сведения локомотивных бригад обстоятельства данного происшествия лично начальник депо или его заместитель по эксплуатации.

Вплоть до 1953 года в депо отсутствовали условия для проведения технической учёбы. Её проводили на пункте оборота, где было очень тесно. Но именно в этот период технической учёбе локомотивных бригад требовалось уделять повышенное внимание. В период интенсивного увеличения количества поездов в депо приходили люди, которые лишь недавно научились профессии машиниста электросекции. Они не обладали достаточными знаниями и необходимым опытом. И именно техническая учёба могла бы дать им необходимый уровень грамотности. Машинисты понимали это и посещаемость занятий в данный период была очень высокой, почти 100-процентной.

Однако в дальнейшем она стала падать. Совсем не посещали занятия Н.А.Арсеньев, П.Караченцев, В.К.Никандров, Осипов, Ф.Д.Шершнёв, Н.П. Шаров, И.Ф.Яриновский, К.А.Ярощук, а также помощники Н.Васильев, Н.А.Градов, А. Иванов, Г.А.Сулим, А.И.Устинов, а также дежурные по депо и пункту оборота В.Л. Багаев, П.С.Власов, П.В.Никитин, В.И.Соловьёв. Дело дошло до того, что вопрос о технической учёбе машинистов в ЭД-2 был затронут на совещании партийного актива Ленинград-Финляндского отделения в присутствии начальника дороги Осинцева и представителя Ленинградского обкома КПСС Торопова.

В 1952 году были изданы новые Правила технической эксплуатации. В соответствии с этим подлежали переобучению работники, связанные с движением поездов. В депо таких работников насчитывалось 98 человек. Их изучение началось ещё до момента официальной публикации. Машинисты изучали ПТЭ самостоятельно, после чего инструктора устраивали опрос, в ходе которого проверяли полученные знания. Такой способ показал хорошие результаты. Кроме этого, практиковались и занятия в виде лекций.     

Огромным недостатком для локомотивных бригад в первый период эксплуатации депо было отсутствие комнаты отдыха в депо. Это вынуждало бригады отдыхать в неприспособленных помещениях: в вагонах прямо на полу или в комнате дежурного по депо. Это не позволяло машинистам нормально отдохнуть и создавало предпосылки для аварий. Кроме этого, они рисковали своим здоровьем. Одно время была договорённость о предоставлении комнат отдыха ТЧ-12, однако туда пускали не всегда, периодически возникали скандалы.

В конечном итоге под комнату отдыха было приспособлено помещение на втором этаже двухэтажного здания у первой платформы. Комнаты состояли из нескольких помещений, каждое из которых было рассчитано на 2-3 бригады.  Там локомотивные бригады отдыхали до окончания строительства комнат отдыха непосредственно в новом здании депо.

На станциях Зеленогорск и Белоостров также были созданы комнаты отдыха для локомотивных бригад. В комнатах по станции Зеленогорск отдых был сопряжён со значительными трудностями. Отапливалась она печами, трубы при этом дымили, кроме того, натопить её до требуемой температуры было невозможно. В результате там постоянно было холодно. Локомотивные бригады непрерывно жаловались, руководство депо пыталось решить эту проблему и лишь когда было сделано централизованное отопление, с данным вопросом было покончено.

Особо стоял вопрос о подготовке к работе в зимних условиях осенью 1951 года. Для многих машинистов и помощников это была первая зима. Они только начали работать на электросекциях и ещё не имели опыта работы в этот период года, отличающийся более сложными условиями эксплуатации. Поэтому на одном из собраний партийной организации в октябре 1951 года Г.И.Кувшинов, сам молодой специалист, выступил с предложением закрепить за ними более опытных товарищей, которые могли бы передать им свой опыт. На этом же партсобрании работники высказали и другие предложения. Так, в техническое бюро поступило предложение организовать лекции, доклады, собеседования на тему как правильно ухаживать зимой за подвижным составом. Следовало бы также вывесить соответствующие плакаты в цехах. Активность работников говорила о том, что несмотря на крайне неблагоприятные условия из-за отсутствия нормальной ремонтной базы, коллектив депо был полон решимости и энтузиазма обеспечить выполнение плана поездной работы.

Серьёзные проблемы по перевозке пассажиров возникли в конце февраля 1952 года. Из-за неудовлетворительного ремонта большое количество секций было отставлено от эксплуатации. Только 27 февраля были выцеплены 4 секции по неисправности электрооборудования. Это привело к тому, что из шести 9-вагонных сцепов работал только один. Остальные эксплуатировались в шестивагонном варианте. По этой причине поезда были переполненными. Пассажиры не всегда могли сесть и часто вынуждены были оставаться на платформе ожидать следующий. С некоторых станций не вывозилось порой по 200-300 человек.   

Несмотря на отдельные недостатки, обслуживание пассажиров на участке Ленинград – Зеленогорск совершенствовалось. В летний график 1952 года были заложены поезда до станции Ушково. В этот период в депо проводилось изучение режима вождения поездов на главном ходу, поиск наиболее эффективных методов и их внедрение среди локомотивных бригад.

В летний график 1952 года депо вступало, имея 39 секций, в том числе 18 секций, работавших в зимний период и 17 секций новых, поступивших с завода. Кроме этого две секции временно находились в Москве и 2 находились в ремонте. Полученные с завода или из ремонта машины перед поездной работой проходили обкатку. 5 машин было обкатано в апреле, остальные – в мае. 

С 1952 года начинается установка на электросекции скоростемеров. Этот шаг послужил основой, для дальнейшего укрепления безопасности движения, так как машинисты получили возможность определять скорость не «на глазок», а по показаниям точных приборов. Значительно улучшилось также и выполнение графика движения.

Кроме скоростемеров, в 1952 году была начата установка АЛСН с автостопами. Внедрение этих приборов производилось по плану организационно-технических мероприятий по повышению производительности труда Октябрьской железной дороги. Как видно, кроме производительности труда одновременно решались вопросы и укрепления безопасности движения.

В том же году была начата установка на секциях счётчиков электрической энергии. Машинисты получили возможность её экономии. Однако в этом вопросе тут же начались перекосы. Некоторые машинисты стали заявлять, что нормы слишком маленькие. И стремились «доказать» это. Они стали сознательно жечь электричество как можно больше с тем, чтобы вынудить руководство добавить ещё нормы. Но широкой поддержки такая практика, естественно, получить не могла. Против этих работников выступали их же коллеги. В результате такая вредительская тенденция в скором времени прекратилась.

Подготовка к работе в зимних условиях 1952/1953 года началась с запозданием и недостаточно продуманно. Однако, это также имело своё оправдание. К осени не удалось завершить строительство нового здания депо, а старые площади уже полностью не могли обеспечить выполнение плана перевозок. В эту зиму объёмы поездной и ремонтной работы более чем в два раза превысили объёмы прошлой зимы. 

В зимний график 1952/1953 годов неудовлетворительно был составлен график работы локомотивных бригад. Во многих местах практически отсутствовало время на приёмку или сдачу сцепа. Так например, явка машиниста была определена в 18.00, а в 18.04 он уже должен был отправиться. Или же прибытие составляло 12.53, а время сдачи смены указывалось в 13.00. По другому графику прибытие указывалось в 13.58, а конец работы – 14.00. При такой системе машинисты фактически должны были перерабатывать, что вызывало серьёзные нарекания. Вопрос о таких графиках был затронут даже на партийном собрании в ноябре 1952 года.

После окончания Великой Отечественной войны одним из первых был восстановлен дворцово-парковый ансамбль в Петергофе. С конца 40-х годов ежегодно в одно из воскресений мая проводился праздник фонтанов – торжественный пуск фонтанов всего комплекса. Этот день являлся одним из самых любимых праздников жителей Ленинграда послевоенного периода. Он символизировал не просто восстановление разрушений в годы войны, он символизировал победу Жизни над Смертью.

В этот день ленинградцы считали своим долгом приехать в Петергоф на праздник фонтанов. Пассажиропоток возрастал во много раз. Возможностей Ленинград-Балтийского электродепо для обслуживания поездов не хватало, в результате чего для обеспечения перевозок требовалось привлечение дополнительных машин с локомотивными бригадами. И машины, и бригады брались в Ленинград-Финляндском электродепо. Чаще всего туда направляли машинистов Л.И.Кейнянена и Н.И.Кириллова.

При этом следует отметить, что в то время балтийский ход был электрифицирован на напряжение 1500 вольт. Электропоезда Ср, эксплуатировавшиеся в ЭД-2, допускали перевод с напряжения 3000 вольт на напряжение 1500 вольт. Однако позднее, когда они были заменены на секции Ср3, которые работали только на более высоком напряжении, они уже не могли быть направлены на балтийский ход. По мере перевода парка электросекции ЭД-2 на новые машины старые направлялись в Ленинград-Балтийское депо.

В конце 1951 года в депо эксплуатировалось 16 секций. За следующий год их количество возросло до 47 штук, почти в три раза. Уже с июня ЭД-2 по численности секций обгоняет депо Москва-Октябрьская. Последнее в течении всего года получило лишь 4 секции. Такой рост объяснялся вводом в эксплуатацию линии Ленинград – Сестрорецк – Белоостров, а также значительным увеличением пассажиропотока на линии Ленинград – Зеленогорск.

В летнем графике 1952 года курсировало 14 сцепов. С июня начинается постоянная эксплуатация поездов в трёхсекционном варианте. Впервые трёхсекционные сцепы были обкатаны ещё в начале 1952 года, однако тогда они большого распространения не получили. Работали они только по выходным дням. Всего трехсекционные и двухсекционные сцепы летом обслуживали ежесуточно 70 пар поездов. Однако общее количество удлинённых машин было невелико. Основная масса по-прежнему ходила в составе двух секций.

Большая ответственность выпала на долю работников депо в январе 1952 года. 27 и 28 числа в Парголово проводились Всесоюзные лыжные соревнования железнодорожников. Они привлекли большое количество, как участников, так и зрителей. Для перевозки всех желающих в эти дни были назначены даже дополнительная пара поездов - №№ 215 и  234.

После электрификации была упразднена остановка пригородных поездов на платформе Флюгов пост. Эта платформа между Ланской и Ленинградом располагалась возле ряда крупных промышленных предприятий, многочисленные работники которых ею пользовались. Упразднение платформы повлекло жалобы трудящихся, которые попали даже на страницы дорожной газеты «Сталинец». Однако вопрос о восстановлении остановки так и не был решен положительно.

15 июля 1952 года вступил в действие новый график движения пригородных поездов по будним дням. Этот график предусматривал курсирование 49 нечётных поездов на главном ходу. Они нумеровались с № 201 по № 297. В этот перечень были включены поезда до станции Ушково 2 утром, 1 днём, 4 вечером, загонки до станции Белоостров под обратные поезда одна через главный ход и две через приморский ход. Остальные поезда следовали до станций Зеленогорск или Белоостров. Первый поезд с пассажирами отправлялся в 5.55 до Ушково, последний – в 1.03 до Зеленогорска.

Интервал движения в ранние утренние часы достигал 40 минут. С 8.00 до 9.30 он сокращался до 15-20 минут, затем вновь возрастал до 40-50 минут. Утренний пик отправления поездов приходился на 8 часов утра – три штуки. С 10 до 12 часов ходило по одному поезду в час. Вечерний пик приходился на период с 18 до 20 часов. За это время отправлялось 6 поездов. Расписание предусматривало движения ряда поездов по особому назначению. Они назначались в дневное время в большие временные интервалы. Один из них шёл до Белоострова.

Время хода поездов от Финляндского вокзала до Белоострова и Зеленогорска составляло, соответственно, 45 и 68 минут. Самыми длинными перегонами по времени хода являлись Ленинград – Ланская – 9 минут и Дибуны – Белоостров – 8 минут. Самый короткий:  Песочная – Дибуны – 3 минуты. Загонки проходили от Ленинграда до Белоострова за 36-37 минут.

Практически все поезда следовали со всеми остановками. Исключениями являлись только два из них. № 211 до Ушково с отправлением в 5.55. Он шёл без остановок от Ланской до Парголово и от Парголово до Белоострова. Поезд № 219 шёл без остановок от Ленинграда до Левашово.

В чётную сторону расписание включало 47 поездов, в том числе 4 из Белоострова и 9 из Ушково. Первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.41 из Зеленогорска, последний – в 1.05. Один дневной поезд шёл по особому назначению. Интервал движения до 8.15 составлял 9-22 минуты, затем он увеличивался почти до 30 минут. Вечером поезда ходили в среднем через 20 минут, но наблюдалось три 10-минутных интервала, в том числе один за счёт субботнего поезда. График был приспособлен к увеличению пассажиропотока по субботним вечерам.

Дольше всего поезда проходили перегоны Ушково – Зеленогорск – 10 минут, Белоостров – Дибуны и Ланская – Ленинград – по 8 минут. Общее время следования от Зеленогорска и Белоострова до Ленинграда составляло 67-70 и 44-47 минут соответственно. Проходных поездов и загонок в чётном направлении не было. В Зеленогорске ночевало 4-5 составов.

По выходным дням количество поездов резко возрастало. На линии работало 75 нечётных поездов, следовавших до Зеленогорска, Белоострова, круговыми и по вечерам до Дибунов. Кроме них, отдельными 600-ми номерами ходили поезда до станции Ушково – 18 штук. Утром существовали также три загонки, но теперь одна шла на приморский ход и две – на главный под чётные поезда.

Время прохождения поездов по участкам сохранялось, а интервалы между ними значительно сокращались. Увеличивалось количество поездов до Белоострова. Поезд № 211, следовавший до станции Ушково, шёл со всеми остановками и приходил на конечную станцию на 4 минуты позже. Без остановок от Парголово до Белоострова шёл один вечерний поезд. В утренний пик с Финляндского вокзала поезда отправлялись с интервалом от 7 до 14 минут. В районе 15 часов образовывалось 38-минутное окно. В период с 18.35 до 21.12 поезда отправлялись с интервалом менее 10 минут. Это делалось для сосредоточения на конечных станциях в вечернее время наибольшего количества составов, которые предназначались для вывозки отдыхающих из курортной местности. Однако и в 22 часа интервалы у ряда поездов были меньше 10 минут.

Чётных поездов по выходным дням насчитывалось: из Ушково – 18 штук, от прочих станций – 69 шт. В связи со слабым пассажиропотоком в утреннее время часть поездов из Дибунов и Зеленогорска возвращалась в Ленинград загонами. Существовала одна полузагонка: она следовала из Белоострова и мела только одну остановку по станции Дибуны. Из-за малого количества пассажиров большое количество поездов следовало проходом. Эти проходы были самыми разными: Левашово – Ленинград, Парголово – Ланская, Белоостров – Парголово и т.п. Какой-либо устоявшейся системы в этом не было. Один поезд не имел остановки по станции Удельная. В целом, графики рабочих и выходных дней являлись самостоятельными.

На приморском ходу интенсивность движения электропоездов в первый год эксплуатации линии была недостаточно высокой. По рабочим дням в нечётном направлении всего ходило 28 поездов. 14 из них, преимущественно вечером, ходили только до Сестрорецка. Первый поезд на этот ход отправлялся в 6.29, последний в 1.10. Утренние интервалы составляли 20-30 минут. Огромный интервал наблюдался между поездами № 107 и № 109. Первый уходил в 7.03, второй в 8.32. Интервал в 1.40 наблюдался в дневное время – между 12.40 и 14.20. А между поездами, которые ходили до Белоострова интервал был ещё больше – 2 часа 32 минуты. Вечером интервалы составляли 25-30 минут, за исключением периодов 18.51 – 19.47 и 21.10 – 22.06, между которыми было вставлено по одному субботнему поезду. Проходных поездов на этом ходу не было.

Время хода до станций Лисий Нос, Сестрорецк и Белоостров составляло, соответственно, 38-45, 55-63 и 72-76 минут. Большая амплитуда объяснялась тем, что на этом участке ряд поездов вынужден был простаивать на станциях по несколько минут для скрещения. Наибольший перегонный ход был между станциями Новая Деревня и Лахта – 10-15 минут (по отправлению), наименьший – между Лахтой и Ольгино – 2,5-3 минуты.

В чётную сторону на приморском ходу по рабочим дням курсировал 31 поезд. По субботам к ним добавлялось два вечерних поезда. Первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.21, последний – в 0.46. Интервалы по прибытию в утренний период составляли 22-37 минут. Большой интервал наблюдался между поездами № 118 и № 120 – 1 час 11 минут (9.51 – 11.02). Днём интервалы составляли 30-60 минут, между поездами № 138 м № 140 – 1 час 20 минут (16.36 – 17.56). В вечернее время интервалы были 25-40 минут. В чётную сторону поезда ходили от Белоострова, Сестрорецка и Лисьего Носа до Ленинграда 71-78, 56-67 и 40-48 минут соответственно.

По выходным дням график движения поездов на приморском ходу практически не возрастал. В нечётную сторону ходило 33 поезда. Особенности движения поездов в этом направлении являлось то, что он был организован по пачечному принципу. Утром все поезда, отправлявшиеся с Ленинграда на приморский ход, шли круговыми. Первый поезд до станции Белоостров отправлялся только в 12.33. При этом чётных поездов в этот период не было вообще. Интервал движения между поездами составлял 21 минуту, что определялось пропускной способностью однопутного участка, оборудованного полуавтоблокировкой. В период с 17.14. до 21.18 нечётные поезда на приморский ход не отправлялись вообще. В это время поезда в этом направлении ходили только в чётную сторону. Они шли круговыми через Дибуны.

Такой односторонний график движения поездов был крайне неудобным. Он фактически лишал возможности пассажиров пользоваться железной дорогой в том случае, если им требовалось ехать в противоположном направлении, или вынуждал их ехать вкруговую. Так, утром в выходной день, человек мог из Лисьего Носа или Лахты доехать до Ленинграда только через Белоостров. Однако это была вынужденная мера. Летом приморское направление пользовалось среди ленинградцев огромной популярностью как прекрасное место отдыха. Каждый выходной требовалось вывезти десятки тысяч людей на природу, а вечером их привезти обратно в город. Однопутный участок не мог справиться с такими перевозками при движении поездов в оба направления. Поэтому приходилось производить движение поездов только в одну сторону.

По выходным дням первый поезд прибывал на Финляндский вокзал в 6.30, последний – в 1.26. В чётную сторону проходил 31 поезд. Утренние интервалы составляли от 18 до 35 минут, днём – 22-33 минуты; вечером поезда шли через 11-28 минут. В чётную сторону поезда не ходили вообще с 8.20 до 15.01 (по прибытию в Ленинград). Использование такого графика позволяло ускорить прохождение поездов. Так, нечётные поезда доходили до Белоострова всего за 66-67 минут, а чётные – за 68-73 минуты.             

Работа локомотивной и поездной бригады

Движение электропоездов на вновь электрифицированном участке Ленинград - Зеленогорск было открыто в воскресенье 4 августа 1951 года. Этот день и является датой рождения нового электродепо на сети железных дорог Советского Союза.

4 августа в 1 час 30 минут ночи энергодиспетчер дал команду на включение тока в контактную сеть. Через 20 минут первый электропоезд отправился от перрона Финляндского вокзала в горячую обкатку. Его повёл старший машинист Николай Арсеньев. Он, таким образом, стал первым машинистом, который провёл первый поезд нового депо.

Официальное открытие участка состоялось днём. Первый поезд с пассажирами был отправлен от Ленинграда до станции Зеленогорск под управлением машиниста-инструктора А.Н.Романова. Он являлся одним из лучших машинистов Октябрьской железной дороги. Накануне Дня железнодорожника, отмечавшегося в этот день, 4 августа, он был награждён орденом Ленина.

Вечером на перроне Финляндского вокзала был организован митинг. Работники депо высказывали благодарность электрификаторам за их успешный труд. Жители Ленинграда благодарили строителей и железнодорожников за заботу о них. Руководители горкома партии и Октябрьской железной дороги выражали уверенность в скорейшую электрификацию и других пассажиронапряжённых участков Карельского перешейка.

В тот же день был введен в действие регулярный график движения, который предусматривал курсирование четырех сцепов. Всего суточный график был рассчитан на 13 пар поездов.

По этому графику все поезда следовали до станции Зеленогорск. Первый поезд отправлялся из Ленинграда в 6.45 минут, последний - в 23 часа 19 минут. Время хода составляло от 1 часа 14 минут до 1 часа 43 минут. В Ленинград первый поезд прибывал в 6 часов 46 минут, последний - в 23 часа 01 минуту. Графиком предусматривалось 7 оборотов по Зеленогорску продолжительностью более одного часа и четыре таких оборота по Ленинграду. В третьем графике предусматривался заезд в депо на контрольно-техничес-кий осмотр. Три ночевки предполагалось по Зеленогорску и одна - по Ленинграду.

  Интенсивность движения электропоездов нарастала очень быстро. Уже 12 августа в график были заложены 24 пары поездов. Со временем объёмы движения ещё возросли. Ленинградцам понравился новый вид транспорта, более удобный и быстрый по сравнению с паровой тягой. Поэтому и количество эксплуатирующихся электросекций увеличивалось.

Вначале продолжительность следования поездов соответствовала графику поездов на паровозной тяге. Однако вскоре стало ясно, что электросекции могут ездить намного быстрее. Поэтому вскоре время следования было сокращено на 20-30 минут.

В связи с завершением электрификации участка начальником Октябрьской железной дороги Осинцевым было подписано приказание № 519 от 11 августа «Об образовании хозъединиц Отдела электрификации на электрифицированном участке Ленинград – Зеленогорск». В этом приказании говорилось: «1. Организовать в составе дороги с местонахождением по станции Ленинград-Товарный-Финляндский моторвагонное депо 1 разряда (ЭД-2) и участок энергоснабжения 2 разряда (ЭЧ-2).»

В то время моторвагонные предприятия подчинялись отделу электрификации, отсюда и буквенное обозначение «ЭД» («электродепо»). Второй номер депо получило потому, что ранее на дороге было организовано только одно депо - в Москве. Образованное еще до Великой Отечественной войны Ленинград-Балтийское электродепо тогда принадлежало Ленинградской железной дороге.

Вслед за участком Ленинград – Зеленогорск вводилось движение электросекций и на других электрифицируемых участках Карельского перешейка. В марте 1952 года была завершена электрификация перегона Зеленогорск – Ушково.

Большое значение для города Ленинграда имела электрификация приморского участка Ланская – Сестрорецк – Белоостров. Эта линия шла по берегу Финского залива, где располагались замечательные пляжи, на которых любили отдыхать жители города. Электрическая тяга позволяла улучшить транспортную связь города с этим местом. Движение электросекций на этом участке началось с летнего графика 1952 года.

Первым начальником депо был назначен Юрасов Николай Петрович, бывший начальник отдела подвижного состава и энергоснабжения Северо-Западного округа железных дорог.

В производственном отношении депо делилось на цех эксплуатации, ремонтные цеха и на инженерно-технических работников. Цех эксплуатации возглавлял заместитель начальника депо по эксплуатации, у которого в подчинении находились локомотивные бригады, объединённые в колонны. Их возглавляли машинисты-инструктора. Кроме локомотивных бригад, заместителю начальника депо по эксплуатации подчинялись дежурные по депо и пункту оборота и нарядчики.

Уже с начала работы депо на эксплуатирующихся сцепах применялась закреплённая езда. Машинист и помощник закреплялись за конкретным сцепом. Каждый сцеп обслуживали три локомотивные бригады, работающие по кольцевому графику. Один из машинистов назначался старшим. Локомотивная бригада отвечала за техническое состояние определенного вагона или секции, обеспечивала своевременную смазку и устранение мелких неисправностей. Закрепление за каждым сцепом локомотивных бригад обеспечивало тщательный уход и эксплуатацию техники. Машинисты относились к ней как к своей родной.

В рассматриваемый период электропоезда эксплуатировались очень обширной поездной бригадой. В её состав входили машинист, помощник машиниста, главный и старший кондуктора, бригадир проводников и по одному проводнику на каждый вагон. Нетрудно подсчитать, что на двухсекционный сцеп приходилось по 11 работников поездной бригады.

У каждого работника был свой объём выполняемой работы. Машинист и его помощник составляли локомотивную бригаду. Их обязанности были большими и условно делились на две группы: при заступлении на работу и окончании работы; при приёмке сцепа, ведении поезда и поддержании технически исправного и культурного состояния.

Началом работы локомотивных бригад являлось время явки на пункт  оборота   в соответствии с графиком. На пункте оборота заступающие представлялись дежурному, получали маршрут машиниста, проходили инструктаж, сверяли действующие приказы и скорости. После этого они расписывались за ознакомление с документами.

Окончанием работы являлся момент доклада дежурному по депо или пункту оборота о завершении работы и сдача поездных документов. Как правило, это время также указывалось в графике работы. При необходимости, локомотивная бригада указывала на происшествия в работе, неисправности в подвижном составе и прочие особенности работы.

Поскольку пункт оборота располагался непосредственно на Финляндском вокзале, локомотивные бригады имели возможность при заступлении проверять техническое состояние сцепа при его приёме на перрон. Визуально проверялось исправное состояние механического оборудования и на слух - отсутствие ползунов. В том случае, если при приёмке оборот был небольшой, 10-15 минут, то времени хватало только для того, чтобы сдающий машинист доложил принимающему о работе сцепа, проявившихся странностей в работе или возникших неисправностей. Если же времени было больше, то принимающий машинист проходил снизу вдоль сцепа и состояние подвагонного оборудования.

В процессе движения машинист и помощник были обязаны в первую очередь следить за безопасностью движения поезда. В это понятие входило прежде всего наблюдение за состоянием пути, отсутствием на нём посторонних предметов, угрожающих движению поезда, а также людей; за показанием сигналов, сигнальных указателей и знаков и выполнение их требований. Отправление поезда от пассажирских платформ осуществлялось только по сигналу главного кондуктора. В том случае, если по ходу ведения поезда помощнику требовалось проверить работу аппаратуры на составе, отправление поезда от платформ осуществлял машинист под свою ответственность.

При окончании работы в парке или в депо локомотивная бригада осматривала состав понизу с двух сторон. Обязательно сливалась влага из главных резервуаров и влагосборников. После этого бригада шла в депо или на пункт оборота. На дневной и на ночной отстой машины ставились на пути ириновского и белоостровского парка, а также на перронных путях.

Локомотивные бригады старались добросовестно выполнять свои служебные обязанности. Они аккуратно управляли движением поезда, тщательно осматривали подвижной состав при проведении ежедневного осмотра. Конечно, среди большого количества работников попадались и разгильдяи, но не они определяли лицо депо. Среди основной массы добросовестных работников было много энтузиастов, которые трудились даже в ущерб своему личному времени. Если они знали, что на сцепе имеются какие-нибудь проблемы, или же они хотели сделать сцеп чем-то лучше, то эти машинисты старались придти на работу пораньше или уйти попозже. Отдельные работники, как например, И.А. Плинер, И.Ф.Яриновский приходили на работу даже за 2-3 часа, если машина отстаивалась в парке. 

Поскольку движение поездов должно было осуществляться строго по графику, машинист обязан был иметь при себе часы. В то время этот прибор не имел столь широкого распространения, как в наши дни. Поэтому часы должны были выдаваться машинисту на время работы. Чаще всего так и происходило. Но бывали случаи, когда машинисту часы не выдавались и он работал, не контролируя время.

Локомотивная бригада была заинтересована в наиболее эффективной работе сцепа. Машинист и помощник получали деньги не за отработанные часы, а за километры пробега. Если состав в случае поломки снимался с линии, то бригада также снималась в депо, а там оплата шла по более низкому тарифу. Поэтому тщательный уход за закреплённым сцепом  объяснялся желанием не иметь поломок или других неприятностей.

В данный период регламент переговоров между машинистом и его помощником носил рекомендательный характер. Он не был закреплён ни в каких документах и только в ПТЭ указывалось на необходимость повторять показания сигналов. Своими истоками он обязан работе паровозных  бригад. Там из-за топки паровоза машинисту и помощнику был виден только узкий сектор впереди расположенного участка пути, соответственно справа и слева от паровоза. Поэтому обмен информацией был необходим для обеспечения безопасного следования поезда.

Когда паровозники стали переучиваться на электрическую тягу, они сохранили привычку называть друг другу показания сигналов и другие особенности следования поезда: сигналы остановки, внезапное переключение светофора на менее разрешающее или запрещающее показание. Однако официально это в инструкциях не закреплялось, оповещение о сигналах носило добровольный характер. Лишь в документах, посвященных разбору несчастных случаев, аварий, крушений и т.д. руководство дроги давало советы, как избежать беды и в этих советах фигурировало оповещение друг друга о сигналах светофоров. Затем кроме показаний светофоров в регламент стали вноситься и другие данные.

На оборотных станциях локомотивная бригада осматривала подвижной состав, визуально проверяла исправность оборудования, а также устраняла мелкие неисправности, которые можно было устранить на линии. Так, к примеру, помощник машиниста при необходимости производил замену тормозных колодок. Всегда, днем и ночью, проверялись муфты, буксы и все крепления. На каждом более или менее длительном обороте локомотивная бригада обстукивала болты крепления тяговых двигателей к моторно-осевым подшипникам. Эти болты не отличались большой надёжностью, в связи с чем, как правило, при каждом обороте требовалось подкручивать один или несколько болтов. Затяжка болтов производилась специальным торцевым ключом на 56 мм с применением лома для усилия. Из-за больших габаритов и своеобразной формы этот ключ машинисты называли «тумбочкой».

Помимо этого, обязательно проверялось состояние пантографов. Передовые машинисты при наличии времени проверяли специальным шаблоном величину проката бандажей колёсных пар. При сравнении этих данных с последним замером можно было вычислить не только на сколько ещё хватить данного бандажа до обточки или до смены колёсной пары, но и ставить ли на данное колесо тормозные колодки с наваренной поверхностью.

Периодически, один раз в сутки локомотивная бригада занималась смазкой медных накладок пантографов. Для этого вначале использовалась смазка типа солидола, а затем специальная графитовая смазка. Для того чтобы не таскать с собой ведро со смазкой, некоторые машинисты закрепляли его прямо на крыше состава. Кроме этого, часто откручивались болты крепления накладок к лыже. Их также приходилось закреплять.

В зимний период, один раз за смену, локомотивная бригада проверяла работу компрессоров. Для этого при прокачке компрессора ощупывался воздух, который выходит из влагосборника. Нормальным считался сухой и тёплый воздух. О нарушениях в работе компрессора можно было судить по тому, что воздух нагнетается компрессором в холодном состоянии или он загрязнён влагой, маслом и т.п. В этом случае уже приходилось принимать меры по устранению недостатков.

При постановке машины на ночной отстой состав осматривался понизу, выключались аккумуляторные батареи, закручивался на голове ручной тормоз и проверялось чтобы машина не выходила за габарит пути.

Среди электрических машин главное внимание требовали к себе тяговые двигатели. В основном они портились из-за попадания влаги внутри остова. Было установлено, что наиболее часто влага проникала через вентиляционные патрубки, неудовлетворительное уплотнение между фланцем вентиляционного патрубка и привалочной поверхностью остова, щели около люка вентиляционного канала под брезентовым патрубком.

Все эти места находились под постоянным контролем локомотивных бригад и комплексной бригады. В порядке профилактики проводились следующие работы: окраска брезентовых патрубков лаком, замена изношенного, порванного или прожжённого патрубка, замена негодных уплотнителей между фланцами патрубков и привалочными поверхностями, прочистка мест, прилегающих к крышкам люков вентиляционных каналов и уплотнение их путём покраски суриком. Дефектные уплотнения коллекторных люков заменялись с изменением расположения заклёпок. Кроме того, по предложение инженера Ивана Антоновича Боевца на тяговые двигатели стали устанавливаться улавливающие влагу металлические фланцы над входными вентиляционными отверстиями остовов.

В первый период работы форма оплаты труда локомотивных бригад была сдельной. Формально она определялась тонно-километровой работы, как и на грузовых перевозках. Однако, поскольку вес пригородного электропоезда оставался фиксированным и учитывался как 575 тонн, то работа локомотивных бригад зависела от выполненного пробега электросекций.

Самой ответственной являлась работа машиниста электропоезда. Его деятельность регламентировалась должностной инструкцией. Основными обязанностями машиниста являлось:

– Вождение поездов строго по графику с полным соблюдением Правил технической эксплуатации и инструкций по сигнализации и движению поездов с выполнением установленных технических норм, с обязательным обеспечением безопасного ведения поезда;

– Содержание электроподвижного состава в технически исправном и культурном состоянии и обеспечение бесперебойной работы электроподвижного состава без захода в депо на внеплановый ремонт;

– Выполнение правил техники безопасности при эксплуатации и ремонте электроподвижного состава.

Машинист обязан был знать и точно выполнять основные руководящие документы: Правила технической эксплуатации (ПТЭ), Инструкцию по сигнализации (ИСИ), Инструкцию по движению поездов и маневровой работе (ИДП), Устав о дисциплине работников железнодорожного транспорта СССР, приказы, инструкции и указания МПС, управления дороги, отделения дороги и депо, относящиеся к работе локомотивной бригады, правила техники безопасности и промышленной санитарии для локомотивной бригады. Машинист нес полную ответственность за работу поезда на линии и выполнение членами поездной бригады своих обязанностей.

По существовавшим правилам управлять пассажирскими поездами имели право только машинисты 1 или 2 класса квалификации. Машинисты 3 или 4 классов имели право управлять только грузовыми поездами. Однако поскольку в депо грузового движения не существовало, то допуск последних к поездной работе осуществлялся приказом начальника дороги.

Машинист обязан был являться на работу в работоспособном после отдыха состоянии и в сроки, определяемые графиком работы, нарядом или же по вызову дежурного по депо. Лица, которые не могли явиться к установленному времени по уважительным причинам, обязаны были уведомить об этом дежурного по депо не позднее чем за три часа до начала работы.

Заступление на работу производилось, как правило, на пункте оборота в строго определённое время, обозначенное в графике работы локомотивных бригад. Машинист и его помощник докладывали дежурному по депо о прибытии, получали маршрут машиниста. Дежурный машинист-инструктор проводил заступившей бригаде инструктаж об особенностях работы в данную смену. В ходе инструктажа они сверяли действующие приказы, скорости, план и профиль пути и имеющиеся документы. После этого расписывались за ознакомление с документами.

При заступлении на работу машинист обязан был получить маршрут машиниста, в котором указывались параметры работы: время начала и окончания работы, межпоездного отдыха, номера секций, обслуживаемых поездов и их время прибытия и отправления по конечным станциям. Указывались в маршруте и особые случаи ведения поезда.

Машинист непосредственно управлял движением поезда. Он следил за состоянием пути, подаваемыми сигналами, сигнальными указателями и знаками, по сигналу главного кондуктора отправлял поезд с пассажирских платформ. Он также контролировал техническое состояние поезда и при необходимости направлял помощника для проверки параметров работы отдельных узлов или же с целью устранения тех или иных неисправностей. Машинист определял параметры разгона поезда и торможения.

В рассматриваемый период не совсем ясен процесс приёмки сцепа из парка или с плановых видов ремонта, проводимых в депо. Деповские и парковые пути электрифицированы не были и подгонка их на перрон осуществлялась паровозом. Поэтому остаётся открытым вопрос: приём поезда осуществлялся в депо и затем состав «выталкивался» на перрон или же локомотивная бригада принимала состав уже непосредственно на перроне?  

Перед отправлением с конечной станции машинист производил сокращённое опробование тормозов. Он имел право отправить поезд только при докладе помощника об исправном состоянии автоматических тормозов.

Отправление со станции разрешалось машинисту только после команды главного кондуктора о завершении посадки и высадки пассажиров. После упразднения кондукторов команду на отправление после завершения посадки и высадки пассажиров давал помощник машиниста.

При завершении работы машинист из одной кабины в другую проходил понизу, осматривая состав. Если передача смены производилась на перроне, он докладывал заступающему машинисту о работе сцепа, выявленных неисправностях и т.п. вопросам. Машинист отвечал за сдачу маршрута машиниста дежурному по депо. Если состав оставлялся в депо или на путях парков станции, то машинист сдавал дежурному по депо или пункта оборота реверсивную рукоятку.

В указываемый период работы депо отсутствовали маневровые машинисты. Тракционные пути старого здания паровозного депо не были оборудованы контактным проводом, поэтому вся маневровая работа осуществлялась станционным паровозом серии Ш. Отсутствие своих возможностей для манёвров существенно ограничивало маневровую и ремонтную работу ЭД-2. Зачастую секции не могли встать на канаву или выехать с канавы из-за того, что паровоз был занят на выполнении других операций. Вопросы взаимодействия станционного паровоза с депо периодически разбирались на административном и партийном уровнях, но полностью решить эту проблему было невозможно.

Старший машинист сцепа являлся низшим звеном в управлении локомотивными бригадами. Он назначался на каждый сцеп и имел в подчинении двух машинистов и трёх помощников. Обязанности старшего машиниста были обширными. Он контролировал обеспечение своего сцепа необходимыми смазочными материалами, а также теми запчастями, которые требовались при ремонте сцепа силами локомотивной бригады. Старший машинист отвечал за культурное состояние своего сцепа. Он также занимался технической учёбой своих подчинённых. Контролировал посещение ими технических занятий, а также обучал их непосредственно на рабочем месте. Одним из участков этой работы являлось повышение классности машинистов или получение прав управления помощниками. Старший машинист отвечал за соблюдение членами бригады требований ПТЭ, различных инструкций и приказов. Одним из главных направлений его деятельности являлось распределение работы по сцепу среди своих работников.

Возможность осуществлять данную работу опиралась на то, что старший машинист  обладал целым рядом прав в отношении своих подчинённых. Он имел право представлять к поощрению перед ТЧМИ или ТЧЗэ, выдвигать их на звание «лучший по профессии». Выдвижение передового работника на поощрение производилось либо устно, либо в письменной форме.

Вместе с тем он мог и наказывать их – объявлять замечания. В тех случаях, когда его власти не хватало, он имел возможность обратиться к вышестоящему начальству с просьбой наказать нерадивого работника. Впрочем, старшие машинисты крайне редко пользовались своими правами по наложению взысканий на подчинённых. Они имели возможность подбирать себе работников и старались взять наиболее грамотных и ответственных лиц. Если на сцеп попадал нерадивый работник, то старшой старался скорее выгнать его, чем наложить на него взыскание.

Однако такая практика работы старших машинистов, существовавшая ещё с паровозных времён, уже не работала с полной эффективностью. Если раньше старшие по своему значению приближались к машинистам-инструкторам, хотя и работали простыми машинистами, то теперь они приближались к рядовым машинистам. Это проявлялось в том, что они всё сильнее отказывались от воспитательной функции. Вышестоящие руководители пытались вести борьбу с этим явлением. Пытались бороться с этим и трезво мыслящие машинисты, помощники машинисты. Они понимали, что в условиях социалистической системы, когда успех всего коллектива зависит от слаженности действий каждого работника, контроль за работой может быть эффективным лишь при максимальном снижении уровня контролирующего органа. Ведь ни один инструктор или, тем более, руководитель депо не способен заметить всё то, что видит старший машинист – такой же работник, как и остальные члены локомотивной бригады.

В работе по повышению ответственности старших машинистов предпринимались разнообразные шаги. В основном они касались морально-психологической обработке. Старшим внушалась мысль о необходимости проведения той или иной работы, при необходимости они наказывались. Наиболее успешная работа поощрялась. Периодически в депо проводились совещания старших машинистов. На них, как правило, ставились определённые задачи по работе в данный конкретный период.

Вышестоящие руководители – машинисты-инструктора, руководители депо прислушивались к просьбам старших машинистов. Они старались удовлетворять их пожелания. Если старший машинист хотел иметь на своём сцепе тех или иных работников, их старались на данную машину и раскрепить. В целом, старшие машинисты и инструктора работали в тесном контакте.

Помощник машиниста являлся вторым человеком на электропоезде. Его рабочее место находилось в головной кабине рядом с машинистом. Общие обязанности у него были такие же как и у машиниста; вместе с ним он составлял локомотивную бригаду. Однако практическая работа машиниста и помощника была несколько различной.

Помощник машиниста тогда являлся дополнительной специальностью, которая укомплектовывалась из лиц, желающих получить квалификацию машиниста. Однако такое положение помощников устраивало далеко не всех. Машинисты в целом считали, что должность помощника на сцепе необходима. Особенно это касалось трёхсекционных электропоездов. Несмотря на то, что качество ремонта было в целом высокое, отдельные сцепы требовали к себе повышенного внимания. Именно для осмотра техники в пути следования и контроля её технического состояния и требовались помощники машиниста.

Помощник машиниста в соответствии с этой инструкцией был обязан: наблюдать за режимом работы частей электросекций, машин и агрегатов, обеспечивать секции смазочными и обтирочными материалами, своевременно смазывать трущиеся детали, чистить полированные и обтирать крашеные детали; под руководством машиниста осматривать подвижной состав, крепить ослабшие соединения и устранять обнаруженные неисправности, обеспечивать сохранное содержание и исправное состояние инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и посуды. За посадку и высадку пассажиров помощник машиниста не отвечал.

При утрате машинистом способности управлять подвижным составом помощник обязан был остановить поезд и заявить об этом главному кондуктору. Если помощник имел право самостоятельного управления локомотивом, он имел право довести поезд до ближайшей станции и доложить о случившемся дежурному по депо, после чего получить от него указание о дальнейших действиях.

В целом машинисты относились отрицательно к идее работы без помощника. В то же время были и такие, которые отстаивали возможность работы в одно лицо, в частности, машинист-инструктор А.Н.Романов. В главном вопросе – отправление кривых платформ – они аргументировали свою точку зрения тем, что машинисту нетрудно выйти из кабины и убедиться в окончании посадки и высадки. Однако при этом требовалось бы оставить работающую машину без присмотра, что было запрещено правилами технической эксплуатации.

Также противники наличия помощника машиниста на сцепе считали, что это может быть достигнуто только после повышения качества ремонта секций на КТО и ПР, лишь когда секции перестанут ломаться в пути следования. Другим обязательным элементом этого шага являлось высокая техническая грамотность машиниста. На практике оказалось, что ни одно это условие реализовано быть не смогло. По этой причине должность помощника машиниста со временем стала обязательной на сцепе.   

В обязанности проводников входила уборка вагонов, очистка подножек, объявление пассажирам остановок, а также наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. По окончании посадки они давали команду старшему кондуктору на отправление поезда. Первоначально на каждый вагон сцепа назначалось по одному проводнику. Однако объёмы движения электропоездов росли, а набрать требуемое количество проводников не удалось. Зарплата у этой категории работников была невысокая, желающих работать было немного. Поэтому допускалось отсутствие проводников в одном или двух вагонах сцепа. При этом считалось обязательным наличие проводника в детском вагоне. Он, как правило, являлся штабным. Проводники были закреплены за составами, но на ночёвку они не уходили в комнаты отдыха, а оставались в вагонах. У них получалась беспрерывная смена. Одновременно при ночном отстое они выполняли функции сторожей.

Пассажиры и локомотивные бригады периодически поднимали вопрос о необходимости полной укомплектованности составов проводниками. Однако это требовало повышения уровня оплаты труда и решения других организационных вопросов. А поскольку их решить не удавалось, то ситуация оставалась такой же. Вновь требования укомплектованности вагонов проводниками стали раздаваться после появления в депо фирменных поездов. С такой инициативой в 1952 году выступил машинист комсомольско-молодёжно-го сцепа В.А.Архипов. Она получила одобрение у соответствующих инстанций, но к концу рассматриваемого в данной книге периода реализована на практике не была.

Старший кондуктор также следил за посадкой и высадкой пассажиров из хвостового вагона. После завершения посадки он флажком или фонарем давал отмашку главному кондуктору. Последний, находясь в служебном тамбуре головного вагона, свистком давал сигнал машинисту на отправление поезда. В обязанности главных и старших кондукторов входило наблюдение за посадкой и высадкой пассажиров. На главного кондуктора возлагалась обязанность по заполнению маршрута машиниста. Этот документ отражал данные по работе секций и отработанному времени машинистом и помощником. Главный кондуктор отмечал время прибытия и отправления по каждой станции. Для учёта работы в пригородном движении используется маршрут машиниста формы ТЭУ-2.

Локомотивными бригадами руководил машинист-инструктор. Формально он являлся начальником колонны, на которые разбивались все локомотивные бригады депо. Работа машиниста-инструктора регламентировалась должностной инструкцией. Главной его обязанностью являлось обучение локомотивных бригад и проверка правильности их действий при работе.

Инструктор был обязан руководить работой машинистов по внедрению ими передовых методов обслуживания и эксплуатации подвижного состава. Он производил практические испытания помощников на право самостоятельного управления локомотивом путём пробной поездки; участвовать в комиссии депо при теоретических испытаниях работников локбригад и давать письменные заключения о возможности допуска к самостоятельной работе машинистам в поездной и маневровой работе. Инструктор также принимал участие в расследовании случаев брака в работе, допущенных прикреплёнными машинистами, в разработке мероприятий по предупреждению таких случаев.

Инструктор обязан был следить за содержанием и ремонтном подвижного состава, нахождением его в исправном и культурном состоянии; проверять правильность ведения машинистами «Журнала технического состояния локомотива» и выполнение локомотивными бригадами установленного порядка осмотра локомотива при его приёмке. Главными обязанностями инструкторов были: обучение машинистов и их помощников и проверка выполнения действующих правил, приказов и инструкций в работе. Обучение осуществлялось как в депо, в виде прослушивания лекций на ту или иную тему, так и при работе непосредственно на линии. Последний способ пользовался в то время большой популярностью. Инструктора часто садились к своим подопечным и на своём примере объясняли как нужно вести поезд, как управлять тормозами. Использовался и такой способ проверки грамотности машиниста: инструктор устраивал на сцепе какую-нибудь неисправность и смотрел как машинист будет из этой ситуации выходить. Однако такой способ приводил к задержкам поездов и вызывал сильный стресс у машинистов. Поэтому через какое-то время от него отказались.

Назначались инструктора из машинистов I и II классов, прежде всего тех, кто имел высшее и среднее техническое образование, обладающих волевыми качествами. Подчинялись инструктора непосредственно заместителю начальника депо по эксплуатации.

По нормативам инструктор должен до 70-90% своего рабочего времени проводить на линии, осуществляя практическое обучение локомотивных бригад. И только 10-30% времени ему отводилось на теорию и на организационные стороны работы. Однако  на практике это процентное соотношение никогда не соблюдалось. В целом практическому обучению удавалось уделять не более половины от всего рабочего времени инструктора.

К машинистам-инструкторам предъявлялись высокие требования. Прежде всего они должны были обладать высокой технической грамотностью. В тот период работы инструктора в полной мере соответствовали данным требованиям. Они отлично знали подвижной состав, все инструкции, правила и приказы. Кроме этого инструктора должны были уметь работать с людьми, то есть знать кого и когда похвалить, а в каких случаях работника следовало наказать. Они могли разъяснять необходимость выполнения тех или иных обязанностей. Инструктора являлись требовательными начальниками и добивались сознательного отношения к работе машинистов и помощников.

Первым машинистом-инструктором был назначен Александр Николаевич Романов – самый опытный работник нового депо. Он работал ещё на аналогичной должности в электродепо Ленинградской железной дороги в предвоенные годы. Уже в то время он воспитал много замечательных машинистов, некоторые из которых перешли позднее в Ленинград-Финляндское электродепо. За умелое воспитание подчинённых А.Н. Романов в 1951 году был награждён орденом Ленина – высшей правительственной наградой, а также орденом «Знак Почёта» и медалями. За свой долголетний труд он, кроме государственных наград, заслужил звание «Почётный железнодорожник», десятки благодарностей и премий. Скончался Александр Николаевич в августе 1959 года. Его смерть была отмечена некрологом в газете «Октябрьская магистраль».

В первые месяцы работы из-за малого количества поездов колонна А.Н.Романова была единственной в депо. Однако с летнего графика 1952 года, когда был пущен в эксплуатацию приморский ход и резко увеличились объёмы работы из-за возросшего количества локомотивных бригад была организована вторая колонна. Её возглавил старший машинист одного из сцепов Виктор Гаврилович Парнов.

Поскольку заступление локомотивных бригад производилось на пункте оборота, требовалось организовать круглосуточное дежурство на них. Первый пункт оборота размещался в вагончике около перрона Финляндского вокзала. Из-за нехватки места он имел очень плохое оборудование. Там не хватало места для всех заступающих на работу машинистов и для проведения инструктажа. Отсутствовало даже достаточное количество стульев. Хоть и небольшое, но там имелось место для инструкторов. Не было телефонной и селекторной связи с диспетчерами. Для того, чтобы при прибытии поезда производить осмотр составов, дежурному требовалось пролезать под платформами и поездами. Для выполнения мелкого ремонта секций силами локомотивных бригад пункт оборота располагал небольшим набором запчастей для ремонта подвижного состава.

Первыми дежурными по пункту оборота были Пётр Степанович Власов, Василий Иванович Соловьёв. Позднее к ним на короткое время добавился Леонид Иванович Кейнянен, однако он быстро стал машинистом, а затем и старшим машинистом.

При организации движения электропоездов в 1951 году для более качественной работы подвижного состава на конечной станции Зеленогорск был организован пункт технического осмотра. В его штат входили осмотрщики, задачей которых являлся осмотр подвижного состава на предмет выявления неисправностей и устранение тех из них, которые можно было устранить при проведении данного осмотра. При этом осмотр производился не при каждом прибытии данного сцепа в Зеленогорск, а в соответствии со специальным графиком. На ПТО дежурил, как правило, в смену один осмотрщик.

Должность осмотрщика существовала и в депо. В его задачу входило выполнение вспомогательных операций при маневровой работе по тракционным путям депо, при постановке секций на канавы. Они открывали и закрывали ворота, соединяли и разъединяли  межвагонные соединения поездов, рукава пневматических магистралей, закрепляли составы при отстое. С должности осмотрщика начиналась трудовая деятельность многих помощников машиниста, пришедших после окончания обучения в депо. Позднее должность осмотрщика была ликвидирована и его обязанности были возложены на помощника машиниста при манёврах.

Укомплектование депо

 

В конце 40-х – начале 50-х годов отечественная промышленность уже имела значительный опыт проектирования и строительства моторвагонных секций, которые в целом удовлетворяли потребностям перевозки пассажиров и условиям работы локомотивных бригад. Тем не менее, продолжалась работа, в том числе и по выбору наиболее оптимальных условий как функционирования электрифицированной линии. Именно этим и объясняется тот тип подвижного состава, который эксплуатировался в первые полтора года работы депо.

В предвоенный период электрификация железнодорожных линий осуществлялась напряжением 1500 вольт постоянного тока. Для того времени это была наиболее оптимальная величина напряжения. Однако в дальнейшем стало понятно, что данная величина слишком низкая и не позволяет успешно справляться с объёмами перевозок. Поэтому дальнейшая электрификация шла напряжением 3000 вольт. На Ленинградском узле Балтийский ход был электрифицирован напряжение 1500 вольт, а участок Ленинград - Зеленогорск электрифицировался напряжением 3000 вольт.

В связи с массовой электрификацией железнодорожных линий в послевоенное время было организовано крупносерийное производство пригородных электросекций. С целью сокращения издержек на проектирование и строительство была разработана универсальная конструкция, которая могла работать как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении вдвое большем. Официальное её название было Ср, но машинисты называли такую секцию «Ср на два напряжения». Буква «С» обозначала тип постройки – для Северной железной дороги (где раньше всего начали эксплуатироваться такие секции), а буква «р» говорила о том, что моторные вагоны изготовлялись на Рижском вагоностроительном заводе. Прицепные вагоны данных секций производил Калининский вагоностроительный завод.

Конструкционная скорость секции Ср по механической части составляла 85 км/час, максимальная скорость по прочности тягового электродвигателя – 112 км/час. На первых вагонах рамы тележек выполнялись сварной конструкции, затем  завод стал изготовлять штампованные боковины тележек.

На секции использовались компрессора Э-400 напряжением 1500 вольт. Для преобразования напряжения контактной сети 3000 вольт в требуемое для компрессоров использовался двухмашинный агрегат – динамотор. Также динамотор вырабатывал низкое напряжение 50 вольт для подзарядки аккумуляторной батареи.

Первые секции выпускались с деревянными крышами, покрытыми брезентом. С 1951 года крыши вагонов покрывались листовой сталью. Секции, эксплуатирующиеся на Ленинградском узле, имели выход только на высокие пассажирские платформы.

Из-за относительно ограниченных габаритных размеров тягового электродвигателя типа ДК-103, определяемых размером движущего колеса и размерами тележки, диаметр коллектора двигателя составлял всего 380 мм. Такой небольшой диаметр при напряжении между щётками 1500 вольт приводил к повышенной величине напряжения, отнесённого к единице длины дуги по поверхности коллектора: 50 в/см. Это в свою очередь неблагоприятно сказывалось на коммутационной устойчивости машины. Кроме того, у тягового электродвигателя ДК-103 вследствие небольшой его мощности и высокого напряжения для обмотки якоря применялась медь малого сечения, которая имела недостаточную механическую прочность.

Немного позднее был разработан новый тяговый электродвигатель, который получил обозначение ДК-105. У него рабочее напряжение на коллекторе составляло 750 вольт, что позволяло применять на вагоне только последовательное соединение двигателей. Для уменьшения потерь электроэнергии в реостатных сопротивлениях при пуске поезда предусматривалось глубокое ослабление поля – до 78%. Тяговые двигатели этого типа выпускались московским заводом «Динамо» в нескольких вариантах (ДК-105А – ДК-105Д) и имели отдельные конструктивные изменения с неполностью совпадающими характеристиками. 

Формирование сцепов из моторных и прицепных вагонов производилось непосредственно в депо. Каждая секция имела одно багажное отделение, которое располагалось в пассажирском тамбуре возле кабины управления.[1]

Первые машины стали поступать в адрес Ленинград-Финляндского электродепо уже в июле 1951 года. До начала эксплуатации они отстаивались по станции Белоостров. К открытию движения их уже прибыло около 10 штук, что позволило открыть движение поездов четырьмя графиками. В середине августа депо получило ещё 12 секций. Среди полученных депо секций в 1951 году были машины Ср 732, 735, 736, 737, 741. Ещё больше секций поступило в 1952 году в связи с открытием движения электропоездов по приморской линии. Среди пришедших можно отметить номера 759, 761, 764-768, 884, 888, 889, 896, 898, 905, 906. Для работы в поездном режиме образовывался сцеп из двух секций, общим количеством 6 вагонов.

Депо снабжалось подвижным составом централизованно, через Министерство путей сообщения. Именно оно определяло сколько машин  и на какие предприятия отправить. Но само депо не оставалось в стороне от этого процесса. Руководство в соответствии с размерами движения вычисляло требуемое количество электросекций. 

Укомплектование депо локомотивными бригадами производилось двумя путями. Основное значение имели машинисты, ранее работавшие в должности машиниста электросекций. Они набирались из электродепо Ленинградской железной дороги (ныне Санкт-Петербург-Балтийское моторвагонное депо). Как опытные работники они ставились на сцепы старшими машинистами, в задачу которых входило обучение своих товарищей работе на электросекциях.

Кроме этого, в депо приходили бывшие паровозные машинисты, работавшие в ТЧ-12. Они предварительно проходили обучение в дорожно-технической школе на специальность «машинист электросекции». Отстажировавшись в Ленинград-Балтийском или Московском электродепо, они получали назначение в ЭД-2 Октябрьской железной дороги. К этой группе относятся машинисты Азаров Яков Дмитриевич, Дмитриев Сергей, Караченцев Петр, Кириллов Николай Иванович, Кнестяпин Федор, Никандров Валентин, Любимцев Николай, Овчинников Виктор, Осипов Михаил Васильевич, Петров Александр Романович, Сулим Григорий,  Суханов Алексей, Устинов Александр Иванович, Федоров Яков, Шаров Николай Петрович, Яриновский Иосиф Францевич, Ярощук.

Помимо локомотивных бригад для успешной эксплуатации поездов требовалось организовать их ремонт, что немыслимо было без достаточного количества квалифицированных работников. Наиболее грамотные слесаря также переводились из Ленинград-Бал-тийского электродепо. К ним можно отнести ремонтников Ивана Фёдоровича Мулярова, Василия Ивановича Фёдорова, Василия Кирюшкина, А.Е.Баранова, Евгению Никифоровну Дзендор, Багаева.

Вышеперечисленные машинисты и слесаря являлись первыми работниками Ленинград-Финляндского электродепо.

Уже после начала работы депо в 1951 году пришли по окончании техникума Миков Дмитрий Иванович, Осипов Геннадий Васильевич, Пургин Юрий, а также ряд других работников. В том же году из школы ФЗУ в депо были направлены слесарями Кононков Василий Яковлевич и Кондратьев Александр Александрович. В декабре 1951 года в депо пришёл работать замечательный человек – Горбачёв Николай Васильевич. Он работал помощником машиниста, машинистом. Николай Васильевич не отличался стремлением к заоблачным высотам, к наградам и поощрениям. Он просто спокойно и ответственно выполнял порученную ему работу. Но самое главное, чем он отличился – это своей долголетней работой на благо родного предприятия. 57 лет он проработал в Ленинград-Финляндском электродепо и ушел на пенсию только в 2008 году.

Первое послевоенное депо в Ленинграде укомплектовывалось грамотными и высокопрофессиональными кадрами. Многие из них получили разностороннее железнодорожное образование, что очень помогало в решении задач, стоящих перед депо. Таким, к примеру, был машинист Плинер Иван Александрович, работавший машинистом на паровозной, электровозной и электропоездной тяге. Александр Николаевич Романов до перевода в ЭД-2 осваивал движение электропоездов в Ленинград-Балтийском электродепо. Некоторые работники ранее занимали более высокие должности или же работали в управлении дороги, округа и т.д. Начальник депо Н.П.Юрасов до августа 1951 года возглавлял отдел подвижного состава управления электрификации Северо-Западного округа, а З.В.Ицкович работал старшим инженером того же управления. Л.И.Кейнянен в довоенный и послевоенный период работал машинистом-инструктором в ТЧ-12 и УРБ Выборгского отделения.

С вводом летнего графика в 1952 году было открыто движение электропоездов на приморском ходу: участок Ленинград – Сестрорецк – Белоостров. При этом более чем в два раза увеличилось количество подвижного состава – с 17 секций до 39.

Это потребовало зачислить в штат депо большое количество машинистов и помощников. Подготовка этих специалистов проводилась в зимний период в Дорожной технической школе. Они заканчивали учебное заведение в разный период. Временно эти работники зачислялись в штаты других предприятий, а с открытием движения были оформлены в ЭД-2.



[1]Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845 – 1955, М., «Транспорт», 1995, стр. 446-448

 

Введение

Введение

 Говорят, что большое видится на расстоянии. История государств, история народов, жизненный путь великих людей лучше всего оценивается по прошествии определённого времени, когда можно чётко определить их влияние на дальнейшее существование человечества. Пройденное время не является помехой для историков. Архивы надёжно хранят все документы, касающиеся исследуемого периода. В руки исследователей попадают и иные письменные документы, а также другие материалы. Эти материалы позволяют по прошествии любого количества времени с высокой степенью достоверности описать происходившие в данный исторический период события.

Значительные события, великие люди всегда привлекали внимание историков. Большое количество исследований разных времён также позволяет лучшим образом изучить то, что происходило в данный период. Можно также проводить анализ на какие области обращалось больше внимания, а на какие историки не обращали внимания совсем.

Совершенно иная картина открывается перед теми исследователями, которые занимаются изучением внешне незначительных событий, мелких фактов и т.п. Архивы содержат очень небольшую информацию, а то могут и вовсе не содержать ничего. За давностью лет не всегда удаётся найти живых свидетелей происходившего. Изучение мелких (относительно, конечно) явлений предполагает большие сложности в поиске фактических материалов. По этой причине далеко не всегда есть возможность узнать то, что ты хочешь.

Тем не менее, исследование таких «мелочей» тоже играет большую роль в изучении истории. Они позволяют конкретизировать и дополнять более значительные события. Поскольку такие «мелочи» в большей степени затрагивают жизнь простых людей, то по ним можно определять их влияние в истории на жизнь обычного человека.

Всё вышесказанное полностью относится и к железнодорожному транспорту. Историки уделяли большое внимание исследованию строительства и эксплуатации как в целом железных дорог России, так и отдельных, наиболее выдающихся участков – таких как Николаевская дорога, Транссибирская магистраль. Были выпущены в свет исторические обзоры Октябрьской, Дальневосточной железных дорог.

Эти исследования опирались на богатейшие фонды, сохранившиеся в архивах. Им помогали и воспоминания тех, кто непосредственно работал на строительстве или в эксплуатации. Многое можно было узнать, непосредственно изучая материальные памятники, имеющиеся на исследуемых объектах.

В данных книгах и иных публикациях приводился анализ и обобщение по проектированию, сооружению, эксплуатации железных дорог. Показывалась эволюция технических средств, его роль в развитии экономики отдельных регионов, в некоторых изданиях показывались социальные особенности труда и быта железнодорожных строителей и рабочих.

В целом, эти публикации содержат обширный материал, который полезен не только любителям железнодорожного транспорта, но и специалистам в области экономики, политики, социальных наук. Такие исследования проводятся высококвалифицированными спе-циалистами на профессиональной основе, что значительно облегчает, а, главное, ускоряет проведение этих исследований.

Совсем по-иному выглядит изучение незначительных, внешне неприметных событий, мелких фактов и т.п. К таким событиям можно смело отнести историю работы отдельных предприятий, изучение строительства небольших линий или отдельных участков. Если в архивах и содержится какая-нибудь информация на данную тему, то её крайне мало. В том случае, если изучение не касается событий 30-40 летней давности, практически невозможно найти живых свидетелей происходившего. Зачастую даже косвенные сведения трудно достать.

В советский период проводилось изучение истории некоторых заводов, фабрик, предприятий железнодорожного транспорта. Однако в то время эта работа являлась слишком политизированной. Исследователей интересовала прежде всего работа предприятия во время революции и гражданской войны, в период Великой Отечественной войны и участие работников предприятия в социалистическом соревновании. При этом практически не затрагивались вопросы технологии работы и основных, и вспомогательных специальностей. Практически не рассматривалась деятельность инженерно-технических работников. Общественная работа если и описывалась, то крайне слабо. В целом, подобные издания носили скорее агитационно-пропагандистский характер, чем серьёзный исторический. Эти книги выпускались, как правило, к юбилею Великого Октября, к юбилею основания данного предприятия или к иным круглым датам. Но в тот период иначе и быть не могло, поскольку было мало желающих посвятить себя исследовательской деятельности. На железной дороге была и дополнительная сложность – она считалась стратегическим объектом. Поэтому попытки собрать интересующие сведения могли закончиться в отделении милиции.

Сейчас возможности для изучения истории не профессионалами, а любителями значительно возросли. Прежде всего это касается работы в архивах. Раньше исследователю требовалось получить разрешение в органах безопасности. Сейчас же достаточно простого отношения руководства предприятия в данный архив. Развитие электронных средств связи также улучшило возможность получать требуемую информацию. Но, главное, увеличилось количество людей, заинтересованных в изучении истории.

При написании данной брошюры автор пользовался различными источниками. Главными из них являлись архивные материалы и газетные публикации. Жизнь Ленинград-Финляндского электродепо нашла своё отражение в фондах Центрального государственного архива Санкт-Петербурга и Центрального государственного архива историко-политических документов. В них хранятся материалы по экономической, хозяйственной деятельности предприятия, по работе его партийной и профсоюзной организации.

Много полезной и ценной информации удалось найти в архиве историко-политических документов, где хранятся протоколы собраний и заседаний бюро партийной организации электродепо. Хотелось бы при этом отметить, что сейчас в обществе существует предвзятое отношение к деятельности партийных органов на предприятиях в советский период. По мнению многих современных людей такие организации как ВКП(б), комсомол) занимались политическим диктатом, контролем за поступками и даже мыслями рядовых работников. Документы, имеющиеся в архиве, опровергают такие взгляды. Задачи общественных организаций заключались прежде всего в организации хозяйственной работы и в организации контроля со стороны трудящихся за деятельностью руководства предприятия.

Немаловажное значение имели и публикации о работе депо в средствах массовой информации, прежде всего в газете «Сталинец» (так раньше называлась «Октябрьская магистраль»). В то время только начинался перевод пригородного движения на электрический вид тяги, что вызывало интерес ко всем формам работы электропоездов. Газета постоянно давала публикации о передовых производственниках выполнявших и перевыполнявших нормы, занимающихся рационализаторской и изобретательской работой, а также активно участвующих в общественной жизни депо. Это поднимало их авторитет в глазах трудового коллектива и позволяло сохранить в памяти дела и поступки.

По тому какая информация – негативная или позитивная – содержалась в указанных источниках, можно разделить их на две группы. Газетные публикации в целом содержали позитивные данные. Это были данные о работе передовиков, примеры выполнения производственных показателей всем депо или отдельными его подразделениями. Также демонстрировалась общественная работа или самодеятельность, повышение грамотности работниками и многое другое. Негативные материалы встречались, но их было мало.

Протоколы работы партийной организации содержат более объективную информацию. Недостатки, ошибки и просчёты находили там своё отражение. Критика деятельности руководящего состава как производственного, так и партийного являлась обязательным элементом выступлений коммунистов до конца 1953 года. Документы, хранящиеся в архивах, свидетельствуют об очень высоком уровне производственной и партийной демократии в исследуемый период времени. Члены партии не боялись и не стеснялись высказывать своё недовольство ошибками и просчётами руководящих органов при электрификации железнодорожных участков и организации работы депо.

Основная цель этой брошюры – ознакомить современных читателей с организацией работы электродепо, технологией работы отдельных специальностей. По ведущим специальностям эта задача оказалась выполненной успешно. Материалов по труду машинистов, ремонтников в архивах хранится много; в настоящее время ещё живы те, кто непосредственно трудился на в рассматриваемый период.

В то же время некоторые вопросы работы депо остались неосвещёнными. Из-за отсутствия материалов не удалось определить технологию работы отдельных специальностей, например, дежурных по пункту оборота, а также представителей инженерно-технических служб. Современному читателю было бы, наверное, интересно узнать о заработной плате работников в тот период. Однако это любопытство удовлетворить невозможно – отсутствуют данные. 

При прочтении данной брошюры можно обратить внимание, что отдельные моменты работы депо оцениваются противоречиво. То эта работа оценивается хорошо, то неблагополучно. То даётся положительная характеристика какой-то сферы деятельности, то эта сфера оценивается отрицательно. Такая противоречивость может сбивать с толку, но эти противоречия только кажущиеся. Одни и те же моменты в разные периоды работы выполнялись с разным качеством. Бывали периоды, когда ремонт подвижного состава находился на высоте. А в какое-то время он падал настолько, что можно было давать ему исключительно негативную оценку. Так же и работа отдельных ремонтных цехов, работа локомотивных бригад, другие сферы деятельности предприятия. В данный месяц на данном направлении царил порядок, а уже через месяц в силу объективных или субъективных факторов положение складывалось очень неблагополучно.     

 

 

Вступление

 

Попытка организации движения поездов на электрической тяге была предпринята ещё в начале XX века. Тогда начались работы по строительству Ораниенбаумской электрической железной дороги (Оранэлы) от Нарвской заставы до станции Ораниенбаум. Из-за первой мировой войны, революции и гражданской войны данный проект оказался незавершённым. Но идея не пропала даром. В 1933 году на станцию Ораниенбаум прибыл первый электропоезд.

В тот же период проводились технико-экономические изыскания по вопросу электрификации двух участков финляндского направления, объединённых в сестрорецко-белоостровское кольцо. Однако решение этого вопроса на тот момент было невозможно. Причина заключалась в том, что перевод движения поездов на электрическую тягу неизбежно вызвало бы увеличение пассажиропотока, а этого невозможно было допустить по причине существовавшего тогда особого пограничного положения данного участка.

Лишь с присоединением Карельского перешейка к Советскому Союзу вновь был поднят вопрос об электрификации участков Ленинград – Терийоки и Ленинград – Сестрорецк – Белоостров. 20 марта 1945 года начальник отдела электрификации Октябрьской железной дороги Кириллов пишет докладную записку в транспортный отдел Ленинградского горкома ВКП(б), в которой излагает причины, требующие скорейшего решения данного вопроса.

Таковыми причинами являлись красивые дачные места и наличие больших пригородов. Это и до войны вызывало оживлённое пригородное движение. По выходным дням количество пассажиров доходило до 80 тысяч человек в сутки. Паровая тяга с данными перевозками не могла справиться. На приморском направлении участковая скорость составляла всего 30 км/час, что давало густоту движения не более 4 поездов в сутки. Для повышения пропускной способности приходилось прибегать к специальному кольцевому способу движения, который был крайне неудобен для пассажиров.

Из-за разрушения садово-парковых ансамблей в южных и западных пригородах Ленинграда в послевоенный период изменилось направление выезда ленинградцев в выходной день на отдых. Вместо разрушенных ансамблей Петродворца, Пушкина, Павловска излюбленным местом отдыха стали леса и озёра Карельского перешейка. Северное побережье Финского залива представляло собой почти идеальное место для восстановления подорванного войной здоровья жителей Ленинграда. Началось строительство красивых и комфортабельных санаториев, домов отдыха, пионерских лагерей. Любителям индивидуального отдыха стали выделять садовые и дачные участки.

Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск проводилась в рамках общей электрификации головных участков ленинградского узла. Всего в первую очередь до 1955 года планировалось перевести на моторвагонную тягу 238 километров путей по всем направлениям, отходящим от Ленинграда. Работы по электрификации главного хода финляндского направления были включены в объём работ по Ленинградскому узлу в закон о пятилетнем плане. Срок начала строительства был указан как 1948-й. Линия должна была вступить в эксплуатацию в 1949 году.

По заданию и при содействии Северо-Западного округа железных дорог контора Лентранспроект в короткий срок разработала проектное задание. Оно было согласовано с управлениями Октябрьской железной дороги, железнодорожного округа и в конце сентября 1947 года утверждено приказом Министра путей сообщения № С-608/ЦЗ.

На основе проектного задания Лентранспроект разработал технический проект электрификации участка Ленинград – Зеленогорск. В ходе работы по составлению проекта выявились значительные расхождения разработчиков в вопросах наличия и размещения основного и оборотного депо, а также по вопросу эксплуатации подвижного состава.

По первому вопросу рассматривалось два варианта размещения деповского хозяйства: с наличием одного основного и одного оборотного депо и второй вариант – с устройством одного депо и сосредоточением на нём всех видов осмотра и ремонта составов. В ходе изучения вопроса второй вариант был отброшен ввиду его громоздкости, так как в развёрнутых условиях депо должно было эксплуатировать четыре линии, а парк секций должен был насчитывать 130 единиц.

Таким образом, наиболее перспективным был признан вариант с наличием одного основного депо (его решили расположить на Бабурином посту между станциями Ленинград-Пассажирский-Финляндский и Ланской) и одного оборотного депо (с расположением по бывшей финской станции Раяйоки на противоположном берегу реки Сестры относительно Белоострова).

Вопрос об эксплуатируемом подвижном составе упирался в существовавший габарит приближения строений на отдельных участках. Поскольку восстановление разрушенного войной железнодорожного хозяйства проводилось с учётом электрификации линии, то пути восстанавливались и реконструировались под использование габарита подвижного состава 2В (габарит электропоезда). Но те участки, которые реконструкции не подвергались, продолжали сохранять габарит 1С, что не допускало эксплуатации электропоездов вышеуказанного габарита.

У ряда проектировщиков возникла идея использовать электропоезда габарита 1В, который бы подходил под существующий габарит приближения строений. На первый взгляд, это была передовая идея – использование таких электропоездов приводило к удешевлению проекта, поскольку не требовалось проводить реконструкцию путевого хозяйства. На самом же деле никакого удешевления здесь не было. Внедрение этого варианта потребовало бы разработку нового типа электросекций, что также стоило бы значительных денег, да и требовало нескольких лет на проектирование и испытание. В результате данная идея была отклонена.

Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск началась 19 августа 1950 года. Были запланированы большие работы: навешивание контактного провода по двум главным путям между конечными станциями, а также по станционным съездам и некоторым приёмо-отправочным путям; строительство высоких пассажирских платформ на всех станциях – по две штуки (кроме Белоострова, где требовалась одна платформа); строительство трёх тяговых подстанций – в Ланской, Дибуны и Тюрисевя (Ушково).

Сроки окончания работ по плану были установлены исходя из необходимости проводить электрификацию в течении двух лет. Первую очередь – участок от Ленинграда до Белоострова планировалось пустить в эксплуатацию к концу 1951 года. До Зеленогорска электропоезда должны были пойти лишь с началом летнего графика 1952 года.

Однако строительство велось столь ударными темпами, что практически сразу же стала видна возможность значительно сократить время работ. Появилось даже желание ввести в строй линию к 1 июня 1951 года. Но данный срок оказался всё же нереальным. В результате рассмотрения вопроса на уровне управления Октябрьской железной дороги было решено обеспечить пуск электропоездов к Дню железнодорожника 4 августа 1951 года.

Поставленная задача, хоть и опиралась на высокие темпы проведения работ, тем не менее потребовала внесение корректив в план электрификации. Из перечня объектов исключалась электрификация трёх перронных путей станции Ленинград-Пассажирский-Финляндский, электрификация тракционных путей временного электродепо. Исключалось также перекрытие контактным проводом съездов почти всех промежуточных станций, кроме Парголово и Белоострова. Раздвижка путей на перегоне Удельная – Шувалово относилась на более поздний срок (к слову, она так и не была выполнена).

Электрификация линии Ленинград – Зеленогорск была поручена лучшим коллективам Строительства № 75. Работники этих подразделений с честью обеспечивали высокие темпы проведения работ при сохранении отличного качества. К передовикам электрификации следует отнести 6 строительный участок, который за сентябрь 1950 года выполнил план работ на 140%, а за октябрь – на 116,6%. План 1950 года бригада плотников В.И. Колотовченко выполнила на 183%, бригады плотников Н.М. Глазычева и С.Б.Исаева на 150 и 139 процентов соответственно. Бригады подсобных работников под руководством И.А. Коротченкова и А.М.Алайцевой выполнили обязательства на 160 и 140 процентов. С большим энтузиазмом трудились бригады и других специальностей. Путевые рабочие С.З.Тараненко выполнили план на 166%, каменщики под руководством М.И.Васильева – на 190%. Звенья кузнецов А.П.Николаева и В.И. Солодкова отработали с показателями в 166 и 150 процентов.

Наибольших успехов в соревновании «Лучший по профессии» добились: маляр Н.М. Костычев – 212% плана, столяр В.С.Ясиновский – 197%, землекоп А.М.Алайцева – 169%. Большой трудовой энтузиазм также проявили плотники Д.Кондаков, И.Миронов, бетонщица Шестопалова, штукатуры Н.Шулев, Н.Демидов, связист П.Морозов, кузнец В. Корнилов, а также многие другие работники.

1 августа начала работу комиссия по приёму в эксплуатацию готовых объектов. Все принятые объекты получили оценки «хорошо» и «отлично». Об эффективности проведения работ говорит тот факт, что из всех электрифицируемых участков дороги в 1951-1952 годах эта линия была самой успешной с точки зрения реализации плана освоения денег. Однако стремление открыть движение поездов в установленную дату имело и негативные последствия. Большое количество объектов к Дню железнодорожника готово не было, но чтобы не задерживать пуск электропоездов их принимали «условно годными».

Комиссия приняла в эксплуатацию только некоторые объекты. К таковым, в частности, относились платформы Парголово, Левашово, Белоостров и Зеленогорск. Условно разрешили эксплуатировать тяговые подстанции Ланская и Дюны, строительство которых ещё не было завершено. Объекты, которые не были приняты в эксплуатацию, не могли препятствовать движению электропоездов на данном участке.

Устранение недоделок на линии проводилось до конца 1951 года. Самую крупную «недоделку» - здание Ленинград-Финляндского электродепо удалось ввести в эксплуатацию только в 1953 году.

При планировании электрификации участков Ленинград – Зеленогорск и Ланская - Белоостров предварительно был составлен прогноз пассажирских перевозок на данных направлениях с использованием нового вида тяги. Исходя из этого и составлялся график движения поездов. Однако действительность опрокинула эти расчёты. Новый вид тяги оказался настолько прогрессивным, что очень быстро нашёл массовых сторонников среди жителей Ленинграда. Курорты северного побережья Финского залива стали посещаться намного чаще, чем ещё год назад. Существующий парк секций не мог справиться с перевозками пассажиров. Пришлось в срочном порядке увеличивать размеры движения. Дошло до того, что стали сокращать размеры грузового движения на этих направлениях чтобы оно не мешало пригородным электропоездам.

Рост пригородных перевозок требовал увеличения числа поездов. Но этому мешала низкая пропускная способность отдельных участков. В то время на Зеленогорском ходу существовала полуавтоматическая блокировка, которая характеризовалась низкой пропускной способностью. Для её увеличения были организованы блок-посты на перегонах: Левашово - Дибуны - на 22 км, Дибуны - Белоостров - на 29 км, Белоостров - Репино - на платформе Солнечное и Репино – Зеленогорск на платформе Комарово. Деление перегонов на блок-участки позволило в полтора раза поднять пропускную способность и создать резерв для дальнейшего наращивания числа пригородных поездов.           

Sape