Путь на сайте

Укомплектование депо

 

В конце 40-х – начале 50-х годов отечественная промышленность уже имела значительный опыт проектирования и строительства моторвагонных секций, которые в целом удовлетворяли потребностям перевозки пассажиров и условиям работы локомотивных бригад. Тем не менее, продолжалась работа, в том числе и по выбору наиболее оптимальных условий как функционирования электрифицированной линии. Именно этим и объясняется тот тип подвижного состава, который эксплуатировался в первые полтора года работы депо.

В предвоенный период электрификация железнодорожных линий осуществлялась напряжением 1500 вольт постоянного тока. Для того времени это была наиболее оптимальная величина напряжения. Однако в дальнейшем стало понятно, что данная величина слишком низкая и не позволяет успешно справляться с объёмами перевозок. Поэтому дальнейшая электрификация шла напряжением 3000 вольт. На Ленинградском узле Балтийский ход был электрифицирован напряжение 1500 вольт, а участок Ленинград - Зеленогорск электрифицировался напряжением 3000 вольт.

В связи с массовой электрификацией железнодорожных линий в послевоенное время было организовано крупносерийное производство пригородных электросекций. С целью сокращения издержек на проектирование и строительство была разработана универсальная конструкция, которая могла работать как на напряжении 1500 вольт, так и на напряжении вдвое большем. Официальное её название было Ср, но машинисты называли такую секцию «Ср на два напряжения». Буква «С» обозначала тип постройки – для Северной железной дороги (где раньше всего начали эксплуатироваться такие секции), а буква «р» говорила о том, что моторные вагоны изготовлялись на Рижском вагоностроительном заводе. Прицепные вагоны данных секций производил Калининский вагоностроительный завод.

Конструкционная скорость секции Ср по механической части составляла 85 км/час, максимальная скорость по прочности тягового электродвигателя – 112 км/час. На первых вагонах рамы тележек выполнялись сварной конструкции, затем  завод стал изготовлять штампованные боковины тележек.

На секции использовались компрессора Э-400 напряжением 1500 вольт. Для преобразования напряжения контактной сети 3000 вольт в требуемое для компрессоров использовался двухмашинный агрегат – динамотор. Также динамотор вырабатывал низкое напряжение 50 вольт для подзарядки аккумуляторной батареи.

Первые секции выпускались с деревянными крышами, покрытыми брезентом. С 1951 года крыши вагонов покрывались листовой сталью. Секции, эксплуатирующиеся на Ленинградском узле, имели выход только на высокие пассажирские платформы.

Из-за относительно ограниченных габаритных размеров тягового электродвигателя типа ДК-103, определяемых размером движущего колеса и размерами тележки, диаметр коллектора двигателя составлял всего 380 мм. Такой небольшой диаметр при напряжении между щётками 1500 вольт приводил к повышенной величине напряжения, отнесённого к единице длины дуги по поверхности коллектора: 50 в/см. Это в свою очередь неблагоприятно сказывалось на коммутационной устойчивости машины. Кроме того, у тягового электродвигателя ДК-103 вследствие небольшой его мощности и высокого напряжения для обмотки якоря применялась медь малого сечения, которая имела недостаточную механическую прочность.

Немного позднее был разработан новый тяговый электродвигатель, который получил обозначение ДК-105. У него рабочее напряжение на коллекторе составляло 750 вольт, что позволяло применять на вагоне только последовательное соединение двигателей. Для уменьшения потерь электроэнергии в реостатных сопротивлениях при пуске поезда предусматривалось глубокое ослабление поля – до 78%. Тяговые двигатели этого типа выпускались московским заводом «Динамо» в нескольких вариантах (ДК-105А – ДК-105Д) и имели отдельные конструктивные изменения с неполностью совпадающими характеристиками. 

Формирование сцепов из моторных и прицепных вагонов производилось непосредственно в депо. Каждая секция имела одно багажное отделение, которое располагалось в пассажирском тамбуре возле кабины управления.[1]

Первые машины стали поступать в адрес Ленинград-Финляндского электродепо уже в июле 1951 года. До начала эксплуатации они отстаивались по станции Белоостров. К открытию движения их уже прибыло около 10 штук, что позволило открыть движение поездов четырьмя графиками. В середине августа депо получило ещё 12 секций. Среди полученных депо секций в 1951 году были машины Ср 732, 735, 736, 737, 741. Ещё больше секций поступило в 1952 году в связи с открытием движения электропоездов по приморской линии. Среди пришедших можно отметить номера 759, 761, 764-768, 884, 888, 889, 896, 898, 905, 906. Для работы в поездном режиме образовывался сцеп из двух секций, общим количеством 6 вагонов.

Депо снабжалось подвижным составом централизованно, через Министерство путей сообщения. Именно оно определяло сколько машин  и на какие предприятия отправить. Но само депо не оставалось в стороне от этого процесса. Руководство в соответствии с размерами движения вычисляло требуемое количество электросекций. 

Укомплектование депо локомотивными бригадами производилось двумя путями. Основное значение имели машинисты, ранее работавшие в должности машиниста электросекций. Они набирались из электродепо Ленинградской железной дороги (ныне Санкт-Петербург-Балтийское моторвагонное депо). Как опытные работники они ставились на сцепы старшими машинистами, в задачу которых входило обучение своих товарищей работе на электросекциях.

Кроме этого, в депо приходили бывшие паровозные машинисты, работавшие в ТЧ-12. Они предварительно проходили обучение в дорожно-технической школе на специальность «машинист электросекции». Отстажировавшись в Ленинград-Балтийском или Московском электродепо, они получали назначение в ЭД-2 Октябрьской железной дороги. К этой группе относятся машинисты Азаров Яков Дмитриевич, Дмитриев Сергей, Караченцев Петр, Кириллов Николай Иванович, Кнестяпин Федор, Никандров Валентин, Любимцев Николай, Овчинников Виктор, Осипов Михаил Васильевич, Петров Александр Романович, Сулим Григорий,  Суханов Алексей, Устинов Александр Иванович, Федоров Яков, Шаров Николай Петрович, Яриновский Иосиф Францевич, Ярощук.

Помимо локомотивных бригад для успешной эксплуатации поездов требовалось организовать их ремонт, что немыслимо было без достаточного количества квалифицированных работников. Наиболее грамотные слесаря также переводились из Ленинград-Бал-тийского электродепо. К ним можно отнести ремонтников Ивана Фёдоровича Мулярова, Василия Ивановича Фёдорова, Василия Кирюшкина, А.Е.Баранова, Евгению Никифоровну Дзендор, Багаева.

Вышеперечисленные машинисты и слесаря являлись первыми работниками Ленинград-Финляндского электродепо.

Уже после начала работы депо в 1951 году пришли по окончании техникума Миков Дмитрий Иванович, Осипов Геннадий Васильевич, Пургин Юрий, а также ряд других работников. В том же году из школы ФЗУ в депо были направлены слесарями Кононков Василий Яковлевич и Кондратьев Александр Александрович. В декабре 1951 года в депо пришёл работать замечательный человек – Горбачёв Николай Васильевич. Он работал помощником машиниста, машинистом. Николай Васильевич не отличался стремлением к заоблачным высотам, к наградам и поощрениям. Он просто спокойно и ответственно выполнял порученную ему работу. Но самое главное, чем он отличился – это своей долголетней работой на благо родного предприятия. 57 лет он проработал в Ленинград-Финляндском электродепо и ушел на пенсию только в 2008 году.

Первое послевоенное депо в Ленинграде укомплектовывалось грамотными и высокопрофессиональными кадрами. Многие из них получили разностороннее железнодорожное образование, что очень помогало в решении задач, стоящих перед депо. Таким, к примеру, был машинист Плинер Иван Александрович, работавший машинистом на паровозной, электровозной и электропоездной тяге. Александр Николаевич Романов до перевода в ЭД-2 осваивал движение электропоездов в Ленинград-Балтийском электродепо. Некоторые работники ранее занимали более высокие должности или же работали в управлении дороги, округа и т.д. Начальник депо Н.П.Юрасов до августа 1951 года возглавлял отдел подвижного состава управления электрификации Северо-Западного округа, а З.В.Ицкович работал старшим инженером того же управления. Л.И.Кейнянен в довоенный и послевоенный период работал машинистом-инструктором в ТЧ-12 и УРБ Выборгского отделения.

С вводом летнего графика в 1952 году было открыто движение электропоездов на приморском ходу: участок Ленинград – Сестрорецк – Белоостров. При этом более чем в два раза увеличилось количество подвижного состава – с 17 секций до 39.

Это потребовало зачислить в штат депо большое количество машинистов и помощников. Подготовка этих специалистов проводилась в зимний период в Дорожной технической школе. Они заканчивали учебное заведение в разный период. Временно эти работники зачислялись в штаты других предприятий, а с открытием движения были оформлены в ЭД-2.



[1]Раков В.А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845 – 1955, М., «Транспорт», 1995, стр. 446-448

 

Sape