Путь на сайте

Ремонт подвижного состава

Строительство предприятия по эксплуатации и ремонту электроподвижного состава на участке Ленинград – Зеленогорск было запланировано одновременно с электрификацией данного участка. Однако данное предприятие своевременно построено не было. Причина заключалась в наличии межведомственных противоречий, которые касались вопроса размещения производственной базы электродепо.

Первоначально планировалось строительство двух ремонтных площадок: под основное депо в районе Бабурина поста и под оборотное депо в районе бывшей финской станции Раяйоки на правом берегу реки Сестры. Этот проект был утверждён приказом МПС от 27 октября 1947 года. В основном здании предполагалось производить периодические ремонты и контрольно-технические осмотры. Для производства ежедневных осмотров предназначалось оборотное депо.

Однако уже после согласования проекта во всех инстанциях, в том числе и в Комитете по градостроительству и архитектуре Ленинградского городского исполнительного комитета, последний воспротивился выделению земли под здание основного депо. По его мнению, там предназначалось построить оборотное депо, а основное расположить в районе станции Раяйоки. В конце 1949 года происходила оживлённая переписка между Северо-Западным округом железных дорог и КГА Ленгорисполкома по вопросу расположения основного депо. Железнодорожники приводили убедительные аргументы в свою защиту, однако они неизбежно отбивались исполкомом.

Сопротивление Комитета по архитектуре качественным образом повлияло на строительство электродепо. К сооружению этого предприятия было приступлено со значительным опозданием. Оно не было готово к открытию движения электропоездов и стало водиться в эксплуатацию отдельными участками в период с осени 1952 по лето 1953 годов.

Уже в начале 1951 года стало понятно, что следует искать временную базу для ремонта и обслуживания электропоездов. Вариантов, которые могли бы устроить, было не так уж и много. Окончательно остановились на бывшем здании паровозного депо. Это здание было сооружено при строительстве Финляндской железной дороги в 1870 году и непосредственно примыкало к перрону Финляндского вокзала, располагаясь с его западной стороны. После перевода паровозного депо на новую площадку в районе Минеральной улицы в 30-х годах, там располагались крановые мастерские. Теперь крановые мастерские в срочном порядке выселялись, а помещение готовилось под ремонт электропоездов.

Условия для ремонта поездов там не отвечали никаким требованиям. Одномоментно на ремонт можно было поставить только одну секцию. Канава и тракционные пути депо не имели контактного провода. Электрификация депо была запланирована ещё по проекту электрификации участка Ленинград – Зеленогорск, но впоследствии от неё отказались с целью удешевления проекта По этой причине манёвры производились паровозами, что приводило к сокращению времени нахождения секций на осмотрах. Порой вместо двух часов, положенных на осмотр, секция находилась на канаве всего по 30-40 минут.

Ремонтники трудились в предельно скверных условиях. Канавы были загажены, в мазуте. Их практически никогда не мыли, поскольку мыть их было очень сложно. Стены канав были настолько замазучены, что прислонившись к ним, можно было прилипнуть. По этому поводу у ремонтников были большие претензии к бригадиру цеха экипировки, который должен был обеспечить соблюдение чистоты на канавах. Однако этот цех работал в таких же тяжёлых условиях, как и другие подразделения, поэтому в полном объёме обеспечить выполнение требуемых работ не имел возможности.

Всё это влияло и на отношение слесарей к своему рабочему месту. Только механики и автоматчики содержали свои рабочие места в отличном состоянии. У электриков инструмент не был исправным, отсутствовали газовые ключи, не хватало расходных материалов, а также молотков, зубил. Формально в цехе была организована периодическая проверка состояния инструмента, его соответствие требованиям техники безопасности. Инструмент должен был проверяться и мастером цеха, и профоргом. Однако реально такие проверки не могли привести к серьёзному улучшению в работе.

Бытовые условия были такими же плохими. Достаточно отметить, что при наличии большого количества слесарей, работающих в смене, душевая была рассчитана только на 3 рожка. Это вынуждало работников создавать очередь, мешало качественному мытью, создавало нервозную обстановку в конце смены. В свою очередь, это тоже порождало грязь в душевой.

В 1951-1952 годах в депо использовались два вида ремонта: контрольно-технический осмотр (КТО) и периодический ремонт (ПР).[1] Графиковые машины проходили КТО один раз в четыре дня. Его целью являлось восстановление работоспособности электросекции с устранением неисправностей и заменой неисправных деталей. Время нахождения секции на КТО, как уже было сказано, по нормативам составляло 2 часа. Машины, которые работали только при увеличении пассажиропотока в выходные дни или в качестве подменных в рабочие дни, вставали на КТО в зависимости от пробега. Обычно между КТО у них проходило 2-3 недели.

Периодический ремонт являлся более крупным видом ремонта подвижного состава. Он проводился один раз в 35-45 суток. Целью данного вида ремонта, помимо перечисленного при проведении КТО, являлось выявление узлов, которые могут выйти из строя, а также устранение тех неисправностей, которые невозможно ликвидировать при проведении КТО.

В организационном отношении ремонт подвижного состава строился исходя из графика оборота составов. На основании этого графика определялся график постановки секций на контрольно-технический осмотр или периодический ремонт. Этот график учитывал время, необходимое для проведения технических осмотров, для отцепки, прицепки и переприцепки секции при выполнении периодических ремонтов. Также на основании графика оборота составов удобно было анализировать километраж пробега секций для постановки их на периодические виды ремонта. В соответствии с графиком оборота составов разрабатывались график постановки электропоездов на смотровые канавы для производства профилактического осмотра и ремонта и ежемесячный график осмотров и ремонтов подвижного состава. Конкретное время постановки секций на ежедневные и контрольно-технические осмотры определял дежурный по депо исходя из работы секций или сцепов на данный день.

Уже в 1951 году помещения депо перестало хватать для выполнения всего объёма ремонта. Только в первые месяцы работы и КТО и ПР полностью выполнялись на канаве. Вскоре канава депо была специализирована лишь под выполнение периодического ремонта. Если вначале ремонт подвижного состава производился только в одну смену, то впоследствии перешли на две, а с лета 1952 года и на три смены работы.

Однако все эти меры не помогли. Контрольно-технический осмотр вначале эпизодически, а затем и постоянно стал выполняться на путях белоостровского парка, под открытым небом – и в дождь, и в снег, и в мороз. Также под открытым небом производилась и экипировка машин. Из здания депо в парк слесарям приходилось таскать на себе все инструменты, запчасти и даже тормозные колодки. Такая ситуация приводила к грубым нарушениям технологического процесса ремонта. Только в первой половине 1952 года управление электрификации МПС дважды указывало на ненормальный ремонт подвижного состава. Поэтому, несмотря на мужество слесарей, неблагоприятные условия работы всё-таки сказывались на качестве ремонта.

Спешка при подготовке ремонтной базы привела к тому, что депо не успело подготовиться к работе в зимних условиях. В октябре начались холода, но работы по утеплению помещений не были закончены. Ворота не были оббиты утепляющим материалом, во многих местах протекала крыша.

Слесаря постоянно поднимали вопрос о необходимости решения производственных и бытовых вопросов. На всех профсоюзных, партийных собраниях, на планёрках локомотивных бригад работники требовали более качественной организации ремонта подвижного состава.

Так, на партийном собрании в октябре 1951 года было отмечено, что плохое снабжение привело к отсутствию зарядного устройства для аккумуляторов. Подошли к концу и не были своевременно пополнены запасы кожаных манжет для тормозного и пневматического оборудования. Из-за недостатков снабжения в течении длительного времени слесаря не могли отремонтировать пантограф на секции № 711-712.

Отсутствие ключей вынуждало слесарей работать неисправными. Для обтирки составов выдавались концы настолько плохого качества, что они могли привести к порче оборудования. Положение было неблагополучно и с получением спецодежды. В кладовой депо и в дорожной службе снабжения ботинки были только до 42 размера. Ряд слесарей их получили в надежде обменять, однако этого не удавалось сделать в течении длительного времени.

В значительной степени проблема со снабжением возникла из-за того, что в начальный период депо не имело штатного снабженца. Его функции в течении определённого времени исполнял мастер заготовительного цеха А.А.Песков. Такое штатное расписание было, видимо, утверждено из-за небольшого объёма работы, которое проводило депо. Однако это был период становления предприятия и вопросы снабжения стояли намного острее чем у стабильно работающего депо.    

Руководство предприятия и вышестоящие органы не оставались в стороне от этих насущных проблем. Некоторые вопросы постепенно удавалось решить. Было улучшено снабжение запасными частями, производство некоторых деталей налажено в самом депо. Здание депо подверглось косметическому ремонту, что в некоторой степени улучшило условия труда.

Таким образом, часть проблем успешно решалась. Однако полностью преодолеть все недостатки было невозможно. Помещение было совершенно не приспособлено к выполнению ремонта электропоездов, и его капитальная реконструкция не планировалась вообще.

 Хотя неблагоустроенность помещений и серьёзно осложняли работу ремонтных цехов, коллектив был полон решимости выполнить план работы, а также успешно подготовить депо к зиме. Люди понимали, что эти трудности носят временный характер. Новое здание депо строится. Работать в нём будет намного удобнее и приятнее. Пуск в эксплуатацию депо при отсутствии ремонтной базы был необходимым явлением. Город уже не мог ждать завершения работ на Бабурином посту. Объёмы пассажирских перевозок требовали скорейшего внедрения электрической тяги и начала движения электросекций. Все эти соображения заставляли людей выкладываться полностью и, несмотря на отсутствие нормальной ремонтной базы, стараться качественно производить ремонт подвижного состава.

Об объёме ремонта в этот период говорят следующие цифры. За 5 месяцев 1951 года было выполнено 408 профилактических осмотров со средним пробегом между ними в 1650 км и 24 периодических ремонта с пробегом 21370 км. В 1952 году депо выполнило периодический ремонт 162 секциям и профилактический осмотр 2098 секциям. Пробег секций между профилактическими осмотрами составил 1472 километра, а между периодическими ремонтами – 21.682 км.

В 1951 году качество ремонта электросекций находилось на высоком уровне. Слесаря добросовестно исполняли свои обязанности. При необходимости контакты протирались даже спиртом. Длительное время слесарем-электриком работала Евгения Дзендор – очень требовательный и добросовестный работник. Высокому качеству ремонта благоприятствовало то, что он осуществлялся в хороших, по сравнению в 1952 годом, условиях, а также то, что на ремонте работали в основном опытные высококвалифицированные слесаря, переведённые в ЭД-2 с Балтийского электродепо. Они отлично знали работу, среди них была высокая дисциплина и они успешно справлялись с поставленной задачей.

В 1952 году качество ремонта стало заметно ухудшаться. Как уже было отмечено выше, одной из главных причин являлась необходимость выполнения ремонтных операций под открытым небом, что в неблагоприятных погодных условиях отрицательно действовало на качество ремонта. Другой причиной являлся приход в ремонтные цеха молодёжи из учебных заведений. Они ещё не имели достаточного опыта работы, да и дисциплина среди них была на невысоком уровне. В ночную смену ремонтники работали без контроля мастера или освобождённого бригадира.

В результате цикловые работы на КТО выполнялись не в полном объёме. Даже срывы постановки машин на КТО и ПР приняли системный характер. Дело дошло до того, что в июне и июле 1952 года график ремонта составлялся не на месяц, а на ближайшие 3-4 дня. У секций появились перепробеги между КТО и ПР. Зачастую это вынуждало локомотивные бригады доделывать ремонт на линии. Так, ревизию тормозного оборудования на своём сцепе однажды проводил старший машинист К.В.Елизаров.

В июле 1952 года плохое качество ремонта наблюдалось прежде всего по выходным дням. Секции, подцепляющиеся после ремонта, имели технически неудовлетворённое состояние. Трущиеся детали на них не смазывались, выхода штоков тормозных цилиндров не были отрегулированы. С ремонта секции выдавались в грязном состоянии. Этот вопрос обсуждался даже на заседании партийного бюро. Но там было отмечено, что в плохом качестве техники виноваты также и машинисты, которые своевременно не выявляют возникшие неисправности. 

А осенью наблюдалось большое количество случаев выхода из строя отремонтированных секций. Многие секции перестаивают в ремонте. Так, ноябре из 47 эксплуатирующихся секций числились неисправными восемь. Ряд неисправностей возникало из-за неудовлетворительной подготовки вновь принятых слесарей. Однако работа ремонтника являлась достаточно сложной, ей в одночасье овладеть было нельзя. И когда такие слесаря допускали брак в работе, мастера вынуждены были брать их под защиту, дополнительно обучать их.

В этот же период наблюдалась проблема со смазкой подвижного состава. В депо работало двое смазчиков, однако они не успевали выполнить требуемый объём работы. В результате локомотивным бригадам приходилось самим смазывать трущиеся детали секций. Однако смазку не всегда можно было получить. По воскресеньям кладовая была закрыта, а в сарае она хранилась в бочках. Набирали её любым первым попавшимся предметом, в результате чего она загрязнялась.

У некоторых секций наблюдался перепробег между профилактическими осмотрами. Так, сцеп 773-774 не проходил ПО в течении двух недель, в результате чего он вышел из строя 7 ноября прямо на линии, вызвав опоздание ряда поездов. Некоторые секции продолжали работать с неисправными узлами. В октябре 55% секций осматривались с пробегом более 1600 км при норме 1500, а отдельные – с пробегом более 2000 км.

В обстановке невозможности выполнения планового объёма ремонта электросекций разгорелся конфликт между начальником депо Н.П.Юрасовым и приёмщиком подвижного состава Е.П.Кирилловым. Последний демонстрировал свою принципиальность и отказывался принимать секции, не прошедшие установленный объём цикловых работ. (По мнению работника цеха Н.Ф.Савенко, он «подсиживал» Н.П.Юрасова с целью занять его место.) Так, с 1 июня 1952 года до 15 июля Е.П.Кириллов не принял 11 секций из 13, проходящих периодический ремонт. В свою очередь Юрасов, связанный требованием обеспечить установленный объём ремонтных работ и графика движения поездов, вынужден был часть секций вообще не предъявлять к осмотру приёмщиком локомотивов.

Контрольно-технический осмотр и периодический ремонт производились комплексной бригадой слесарей. Она называлась комплексной, поскольку включала в себя специалистов разного профиля: механиков, электриков, автоматчиков, аккумуляторщиков, смазчиков.[2] Механики контролировали состояние колёсных пар, тележек, автосцепок, проверяли крепление резьбовых соединений, соответствие параметров ответственных узлов, и в первую очередь колёсных пар, требуемых для эксплуатации. В обязательном порядке производилась замена изношенных тормозных колодок. Электрики обеспечивали замену износившихся щёток электрических машин, очищали коллектора динамотора, электродвигателя компрессора, а также очищали от нагара блок-контакты электропневматических контакторов в силовой цепи. Обязательно контролировалось состояние токоприёмников. Смазчики заливали маслом и смазывали кожуха редукторов, моторно-осевые подшипники. Слесаря всех специальностей устраняли неисправности, выявленные локомотивными бригадами или ими при осмотре. Аккумуляторщики занимались осмотром и ремонтом аккумуляторных батарей.

Группа автоматчиков обеспечивала обслуживание всего пневматического оборудования электропоезда, в том числе и наиболее главного на подвижном составе – тормозного оборудования. Основными узлами, которые они обслуживали, были компрессор, кран машиниста и тормозные приборы. В задачи автоматчиков входили ревизия этих приборов, то есть проверка их работоспособности, а также их смена при невозможности дальнейшей эксплуатации.

Смена тормозных приборов вначале производилась через три месяца. Много внимания уделялось устранению утечек по магистралям, тормозным и пневматическим приборам. После устранения других неисправностей слесаря вооружались мылом и обмыливали все соединения, выявляя и устраняя утечки воздуха. Норма по утечкам была достаточно высокой – не более 0,1 атмосферы в 5 минут. Такую норму в подвижном составе удержать было практически невозможно. Только редкие машины могли похвастаться соблюдением этого норматива.

Обслуживание компрессоров Э-400 было очень сложным. Из-за конструктивных особенностей картер был практически недоступен для осмотра. При ревизии Э-400 ремонтировали клапанную коробку: снимали нагар со стаканообразных клапанов, замеряли их высоту подъёма, притирали их. Кроме этого, вскрывалась и осматривалась шестерня. В целом этот компрессор был очень надёжным, из строя выходил редко. Иногда из-за ослабления зубчатой передачи возникал посторонний стук. Эта неисправность устранялась простым затягивание соответствующей гайки. Однако из-за неудобства расположения она была медлительной.

Крышка картера компрессора была невероятно массивной, весом в несколько десятков килограммов. Она крепилась большим количеством болтов, которые требовалось открутить и закрутить. Располагалась она под самым потолком, что создавало неудобства при осмотре картера и его ремонте. Фактически внутрь можно было просунуть либо руки, либо голову. Соответственно, можно было либо смотреть внутрь, либо чего-то там делать вслепую. Надёжность работы компрессоров Э-400 достигалась за счёт значительно меньшего числа оборотов электродвигателя.

Сложно было делать ревизию клапанных коробок этого компрессора. Много времени уходило на притирку стаканчатых клапанов и регулировку подъёма клапанов. Подъём должен был соответствовать 5-7 мм. Он регулировался путём подкладывания шайбы или подматывания асбеста под упор. По выполнении данных операций подъём обязательно замерялся штангенциркулем.

Неисправности тормозных приборов, устанавливавшихся на секциях серий Ср – тройных клапанов заключались в утечках воздуха между золотником и зеркалом золотника. Это происходило из-за возникновения шероховатости в соприкасающихся поверхностях по причине износа металла. Такая неисправность устранялась путём притирки золотника и его зеркала. При необходимости притирался и отсекательный клапан. При ремонте тормозных приборов проверялись также и калиброванные отверстия.

Приблизительно такие же неисправности возникали и у крана машиниста № 334Э, хотя по конструкции эти краны отличаются очень сильно. Главное отличие заключалось в способе электрического торможения. В кране № 334Э подача напряжения на провода перекрыши и торможения подавалось с помощью пальцев, закреплённых на ручке крана, и колодки, которая прикреплена к крану. Соответственно и устранение неисправностей заключалось в регулировке пальцев и колодки, очистки её с помощью наждачной шкурки и регулировки нажатия пальцев. В 50-60-е годы электрическая часть располагалась открыто. Положение пальцев было легко регулировать и этим часто любили заниматься даже машинисты.

Сложной являлась работа по ревизии тормозных цилиндров на секциях Ср3. При ревизии вынимался шток цилиндра, осматривались манжета и распорное кольцо. При необходимости манжета менялась. Новая манжета ставилась на место, она закреплялась диском с 6 шпильками, после чего устанавливалось распорное кольцо. Установка штока в цилиндр требовала подгонки манжеты. Для установки следовало сжать кольцо, контролируя при этом чтобы оно не выскочило и чтобы манжета не порезалась. На ревизию одного тормозного цилиндра уходило значительно больше времени, чем позднее, при ревизии ТЦ машин ЭР1 и ЭР2. При ревизии тормозного цилиндра в обязательном порядке перекрывался кран воздухораспределителя и выпускался воздух из запасного резервуара. Это делалось для обеспечения охраны труда, чтобы вагон не мог быть заторможен.        

С самого начала организации депо автоматчики входили в состав комплексной бригады как один из участков производства. Это было не совсем выгодно для них, поскольку приходилось выполнять не только свою работу, но и помогать при необходимости работникам других специальностей. Эта помощь, конечно была малоквалифицированной, например, подсоединять или отсоединять вентиляционные патрубки тяговых двигателей. Однако и она требовала времени, которое могло пойти на выполнение своей работы.

Вплоть до начала 1953 года автотормозной цех не имел требуемых помещений и приспособлений для ремонта и обслуживания тормозного оборудования. Отсутствие, в частности, тормозного стола не позволяло выполнять некоторые виды ремонта. В свою очередь работа осложнялась и предельно жёсткими требованиями, предъявляемыми к тормозам подвижного состава. Существовавшие тогда нормативы, особенно по утечкам воздуха в магистралях и тормозных приборах, почти никогда на машинах не соблюдались. Фактически цех имел только стенд для проверки тормозных приборов. На нём имели право работать бригадир Павел Николаевич Князев, Александр Александрович Кондратьев. Для обучения работы на нём в ЭД-3 Ленинград-Балтийское на несколько дней был направлен слесарь В.И.Лысанов – в этом депо стоял аналогичный стенд.

Само по себе невыполнение этих нормативов не представляло угрозы для безопасности движения поездов. Однако, как уже было выше сказано, они часто служили основанием для отстранения секций от поездной работы. В целом же, пневматическое и тормозное оборудование содержалось в очень хорошем состоянии. Случаев его отказа на линии практически не было. Обычно после окончания ремонта мастер или старший мастер комплексной бригады докладывали Е.П.Кириллову о завершении работ и тот приходил принимать подвижной состав.

По окончании ремонта мастер комплексной бригады должен был проверить качество выполненной работы и заявить дежурному по депо готовность секции. Однако в условиях ограниченности времени этот порядок иногда нарушался: мастер заявлял о готовности не убедившись в том, что слесаря покинули данную секцию. Это было чревато нарушением охраны труда – машинист мог завести машину и уехать, когда слесаря продолжали работать в аппаратуре.

В рассматриваемый период мастером цеха КТО и ПР являлся Павел Александрович Иванов-Вашин. В его задачу входил контроль за работой слесарей. Но ему одному было сложно управляться, поэтому в марте 1952 года был поставлен вопрос о возложении контролирующих функций на освобождённых бригадиров К.А.Сенчугова, Медведева и Владислава Варфоломеевича Зубова. Данный вопрос был решён положительно, что дало позитивные результаты. Качество ремонта электросекций улучшилось. 

Среди ремонтников по каждому из участков работы существовала специализация. Так, одни электрики контролировали состояние электрических машин, другие поддерживали в исправном состоянии электрические цепи. Среди автоматчиков одни специализировались на ремонте компрессоров, другие на смазке пневматического оборудования, третьи поддерживали плотность воздухопроводов. Однако эта специализация не была жёсткой. При необходимости работники легко перекидывались на другой участок работы.

 В соответствии с правилами ремонта слесаря должны были осуществлять цикловые работы осматриваемых секций, выявлять неисправности и устранять их. Однако в связи с ограниченным временем нахождения секций в ремонте они не успевали выполнить цикловые работы в полном объёме. По этой причине требовалось так организовать работу, чтобы слесаря изначально знали о слабых и больных местах на подвижном составе. Большое значение, таким образом, играл бортовой журнал данной секции. В него локомотивные бригады записывали неисправности и слабые узлы. Ремонтники при постановке секции на канаву смотрели в журнал и шли устранять конкретную неисправность. С точки зрения правил ремонта такой подход являлся недопустимым, но в данной конкретной ситуации он был единственно правильным.

Первые машины Ср и Ср3, эксплуатировавшиеся в депо, обладали значительными недостатками по механическому и электрическому оборудованию. Отличие вышеуказанных секций от более поздних электропоездов заключалось в том, что они являлись продуктом не до конца проработанной научной мысли. Поэтому многие узлы этой техники отличались более высокой ремонтоёмкостью и требовали больших энерго- и трудозатрат.

Наиболее слабым узлом являлись моторно-осевые подшипники, крепившие тяговый двигатель к оси колёсной пары. Болты крепления часто отворачивались. На каждом КТО или МПР механики подкручивали их. Затяжка производилась специальным торцевым ключом на 56 мм с применением лома или трубы для дополнительного усилия. Из-за оригинальной формы и больших размеров этот ключ именовался «тумбочкой». В том случае, если локомотивная бригада или ремонтники не успевали уследить за болтами, моторно-осевой подшипник можно было потерять.

Частым явлением также был нагрев моторно-осевых подшипников. Из-за сложной технологии сборки подшипника нагрев иногда возникал после производства ПР, когда эти подшипники проходили ревизию. Это явление обнаруживалось на линии и тогда машину приходилось снимать в депо.

Болтовые соединения имели тенденцию раскручиваться, что требовало тщательного контроля в ремонте и постоянного подтягивания болтов. Позднее для решения этой проблемы стали применяться гроверные шайбы.

Ещё одна неисправность, которая вызывала значительные проблемы, являлась оттормаживающая пластина. Она часто ломалась, причём заменять её было очень неудобно. При каждом ПР требовалось, как правило, менять 2-3 таких пластин.

В электрике главная проблема состояла в низком качестве тяговых двигателей. Они были разработаны со значительными конструктивными недостатками и при напряжении  контактном проводе 3000 вольт работали крайне капризно. Двигатели являлись несовершенными; в процессе эксплуатации там возникал круговой огонь, что вызывало частое срабатывание защиты.

Круговой огонь двигателей ДК-103 секций Ср возникал даже при небольшом искрении, а также при кратковременном нарушении коммутации – подпрыгивании щёток, выгорании угольной пыли между коллекторными пластинами. Все причины образования кругового огня можно разделить на две группы:

а) не связанные с коммутацией - перекрытие изоляторов кронштейнов щеткодержателей по пыле и влаге, пробой изоляции пальца кронштейна, наличие виткового замыкания в обмотке якоря, засорение медной и угольной пылью канавок между пластинами коллектора, образование слоя угольной пыли под бандажом и на петушках коллектора;

б) причины, являющиеся следствием неточной установки щеткодержателей, плохой обработки поверхности коллектора, перекоса щёток по отношению к пластинам коллектора, неравномерное нажатие на щётки.

В режиме ослабленного поля круговой огонь возникает при напряжении 1500-1600 вольт. Смещение же щёток на 3-3,5 мм приводит к круговому огню и на полном поле, когда напряжение составляет 1400-1500 вольт. Установка щёток на нейтрали достигалась индивидуальным подбором кронштейнов и щеткодержателей, которые при разборке двигателей маркировались. Если индивидуальным подбором щеткодержателей искрение устранить не удавалось, то использовались пластинчатые П-образные прокладки с заплечиками, которые устанавливались между щеткодержателем и кронштейном.  

Кроме этого, неприятности доставляло и плохое прилегание крышек к привалочным отверстиям остовов двигателей. От малейшего попадания влаги в остов они сразу сгорали. Для снижения остроты данной проблемы использовался мел, которым посыпался контур прилегания крышек к остовам. Меловой отпечаток указывал на плотное прилегание, а отсутствие мела говорило о щели в данном месте.

Серьёзными недостатками обладала и силовая схема. В ней конструктивно не был предусмотрен быстродействующий выключатель. Вместо него ставились 4 линейных контактора (ЛК), которые выполняли функцию защиты тяговых двигателей. При появлении на коллекторах двигателей кругового огня ЛК размыкались и часто сгорали, после чего их приходилось менять.

На возникновение неисправностей в электрических аппаратах большое влияние оказывали условия их эксплуатации. Из-за частых торможений электропоездов в местах загрязнения концентрируется много токопроводящих металлических частиц. В камеры подвагонных аппаратов проникает пыль, снег и дождь. При резких перепадах температуры на поверхности изоляции образуется иней. При неплотных соединениях из цилиндров пневмоприводов аппаратов истекает масло.

В первый период работы депо острее всего стояла проблема обеспечения ремонта запасными частями и инструментами. Практика работы других предприятий показала, что большинство требуемого могло быть изготовлено на месте. Однако для этого требовалось разнообразное станочное оборудование и, соответственно, место для его размещения. Но места в здании депо для размещения станочного оборудования не хватало.

Помещение для ремонта секций ЭД-2 изначально рассматривалось руководящими работниками как временное, поэтому они не принимали достаточным мер для укомплектования его необходимыми станками, агрегатами, устройствами, а также инструментами и материалами. Из требуемых для работы станков депо было укомплектовано лишь токарным и небольшим сверлильным, да и то лишь к октябрю 1951 года. Чуть позже к ним добавился наждачный станок. Отсутствовали домкраты и некоторые другие виды станков. Этого было крайне недостаточно для требуемого объёма ремонта. При этом полученное оборудование было малопригодным для работы. Станки были переданы в депо не новыми, а бывшими в употреблении, с других предприятий. Они уже выработали свой ресурс. Сверлильный и наждачный станки в депо прослужили менее года и летом 1952 года окончательно сломались.

Отсутствие требуемых станков вынуждало депо обращаться к соседним предприятиям за помощью в изготовлении тех или иных запчастей, в частности к паровозному депо и восстановительному поезду. Такая помощь была узаконена соответствующим распоряжением. Однако данные предприятия были сами перегружены работой и не имели возможность оказывать действенную помощь электродепо. Тем не менее, ремонт в депо работал в основном за счёт снабжения со стороны, а это иногда не давало возможности своевременно ремонтировать подвижной состав.

Инструментальное хозяйство было также организовано плохо. В первые месяцы работы выявилась острая нехватка инструментов, в частности, мелких торцевых ключей. Отсутствие инструмента приводило к тому, что слесаря вынуждены были определённую часть времени искать его друг у друга вместо того, чтобы ремонтировать подвижной состав. Это снижало производительность труда. Отсутствие единого хозяина у инструмента способствовало его утрате. Кроме этого, такое положение приводило к тому, что слесаря вынуждены были имеющийся инструмент использовать не по назначению. В частности, ручной молоток использовался как кувалда. Для восстановления выбитых стёкол в депо не было алмаза. Отсутствовали поставки вагонных печей, которые требовалось ставить взамен сгоревших. Не хватало даже таких вещей как болты, скобы, пружины, гроверные шайбы, которые требовались постоянно.

Отсутствие необходимых запчастей и оборудования привело к тому, что в январе-феврале 1952 года секции простаивали в ремонте по 7 дней, а то и более. В июле 1952 года из-за отсутствия запчастей была отставлена от эксплуатации секция Ср-691. Поскольку требуемые для неё запчасти в скором времени не должны были поступить, то с неё стали снимать исправные узлы и аппараты для ремонта эксплуатировавшего парка.

В первый период работы по очень многим позициям применялась отсталая технология ремонта. Подогрев заклёпок осуществлялся с помощью горна прямо в цеху. По цеху распространялся дым от угля, который мешал работать. Выкатка тележек из-под вагонов осуществлялась вручную с привлечением всех слесарей, которые работали на данной канаве. Для установки шапки моторно-осевого подшипника требовалось трое слесарей. Один становился на четвереньки, двое клали шапку ему на спину и таким образом он её приподнимал. Затем она перекантовывалась на ось колёсной пары и там закреплялась.

Заготовительный цех в первые годы работы испытывал те же трудности в работе, что и другие подразделения депо. Так же, как и в других цехах не хватало инструментов, запасных частей, материалов. В частности, отсутствовал зарядный агрегат, повышающий трансформатор. Были проблемы и с рабочей силой. Пытаясь самостоятельно решить эти проблемы, работники цеха взяли все материальные ценности на соцсохранность. В определённой степени это помогло устранить трудности, однако главным оставалась всё-таки нехватка запчастей и инструментов. Из-за отсутствия требуемых станков работники цеха пытались наладить выпуск продукции на имеющихся в наличии. Однако это не всегда было возможно и в лучшем случае себестоимость получалась выше плановой. Получающийся убыток списывался на комплексную бригаду.

Станочный парк депо в конце 1952 года был предельно изношен. Из 4 имеющихся станков три требовало капитального ремонта. Это объяснимо тем, что старые площади комплектовались в срочном порядке и тем оборудованием, которое удавалось найти. Их собирали по разным предприятиям, а хорошую технику никто отдавать не желал. По причине того, что данная база являлась временной, ремонтом станков также никто не занимался. Из-за этого станки часто выходили из строя и, в целом, давали производительность меньшую, чем можно было рассчитывать.      

Заготовительный цех выполнял в депо функции восстановления неисправных узлов и агрегатов электросекций, а также изготовление новых изделий взамен вышедших из строя. В первый период работы депо из-за небольшого объёма работы на мастера заготовительного цеха возлагались также обязанности по снабжению предприятия всеми необходимыми материалами, инструментами и запасными частями.

В 1951 году эта работа была невероятно сложной. Сложность заключалась в том, что мастер цеха А.А.Песков не имел достаточного опыта в вопросах снабжения. Депо хоть и получило значительное количество инвентаря и инструментов, однако его было недостаточно, да и было оно ненадлежащего качества. На эти трудности накладывались и проблемы бюрократического характера из-за чего снабжение работало недостаточно чётко и оперативно. Мастер заготовительного цеха, таким образом, оказался между двух огней. С одной стороны он не мог развернуть энергичную деятельность по вышеуказанным причинам, с другой стороны его работа подвергалась постоянной и беспощадной критике снизу во всех инстанциях – на производственных, профсоюзных и партийных собраниях.

Заготовительный цех в 1951 году отличался от остальных цехов предприятия. Он комплектовался почти только из молодых рабочих, недавно окончивших ФЗУ. Они не имели никакого производственного опыта и, что самое плохое, не кому в цехе было его преподнести. По этой причине над цехом было взято шефство старых опытных работников. Это помогало молодёжи уверенно вливаться в трудовой коллектив депо.

Одним из лучших работников станочного участка являлся токарь И.А.Мовшович. Он был превосходным специалистом своего дела, неоднократно побеждал в соцсоревновании. Одним из направлений его работы являлось вытачивание вкладышей к моторно-осевым подшипникам. Это была чрезвычайно ответственная работа, поскольку требовалось вкладыши тщательно притачивать конкретно по тому диаметру, где ему требовалось стоять.

Экипировочный цех был организован одновременно с образованием самого депо. Его задачей являлась обмывка внешних стен кузовов, их подкраска, а также уборка и мойка вагонов при их отстое в депо. Поскольку депо работало в условиях отсутствия нормально помещения, экипировщицы также вынуждены были работать скученно. В тот период в цехе работало 25 человек с разбивкой на три смены. Цех не имел своего помещения, женщины вынуждены были работать как на канавах, так и на улице. Из-за отсутствия горячего водоснабжения вагоны обмывались холодной водой даже в зимний период.

Экипировщицами работали женщины из различных районов Ленинградской области. В основном это были близкорасположенные к городу районы, однако были и такие, которые проживали весьма далеко от Ленинграда. Несколько человек проживало даже в городе Малая Вишера Новгородской области. При сменном графике такая работа была очень выгодна для деревенских жителей, поскольку давала им заработок и позволяла заниматься приусадебным хозяйством. При этом в междусменный отдых они предпочитали не ездить домой, а ночевать прямо в депо – в отстаивавшихся электросекциях.

Переход предприятий железнодорожного транспорта на 8-часовой рабочий день в корне изменил эту картину. При условии, что эти работницы тратили на дорогу несколько часов, для них невозможно было обеспечить нормальный режим отдыха. Для того, чтобы успевать вернуться домой, они стали уходить с работы раньше, что являлось нарушением трудовой дисциплины. Появились также и факты прогула работы. Поэтому встал вопрос о необходимости организации общежития для экипировщиц. Однако положительно его решить не успели. 8-часовой рабочий день на железнодорожном транспорте продержался недолго и вскоре был отменён.

Весной 1952 года обмывка составов производилась на территории в 20 метров длиной, что было явно недостаточно для успешного мытья вагонов. Положение ухудшилось с вводом в действие летнего графика движения поездов, который предусматривал более чем двукратное увеличение количества подвижного состава. Поэтому начальник депо на совещании хозяйственного актива Ленинград-Финляндского отделения 26 апреля потребовал увеличить территорию для экипировки вагонов.

Летом 1952 года эта проблема частично была разрешена. Составы стали обмываться на смотровой канаве и тракционных путях. Однако воду приходилось таскать в вёдрах на большие расстояния с пересечением путей, на которых производились манёвры. Для улучшения условий труда и техники безопасности выделили специальный путь, вдоль которого проложили водопровод с установкой водоразборных колонок. Вблизи поставили бойлер для подогрева воды.

Для возможности производства обмывки кузовов из шланга струей воды и обеспечении при этом электробезопасности контактный провод над этим путём оборудовали мачтовым разъединителем и сигнализацией наличия и отсутствия напряжения.

Отличительной особенностью цеха являлось то, что часть работниц не умела читать и писать. Некоторые из них могли только расписаться в ведомости на получение зарплаты, а были и такие, кто вместо подписи ставил крестик. Часто они не могли даже прочитать в ведомости свою фамилию. Небольшое количество уборщиц умело писать простые предложения, однако в словах часто делали ошибки. В основной своей массе они заканчивали школу 4-х или 7-летнюю. Однако, поскольку школы были деревенскими, то и качество образования было невысоким. Кроме того, в сельской местности возможности применения грамотности были очень ограниченными и это приводило к тому, что полученные знания женщинами терялись ещё в молодости. Эти люди не могли даже написать заявление о приёме на работу или иную другую бумагу. Соответствующий документ за них обычно составлял кто-либо, а они только расписывались (если могли это сделать). При этом арифметику они знали хорошо. Свою зарплату считать умели и в магазинах не ошибались.

Определённым тормозом в развитии в повышении результативности труда являлись расценки на выполняемые производственные операции. В рассматриваемый период они были взяты из Ленинград-Балтийского электродепо. Однако для ЭД-2 они были недостаточно эффективными, поскольку там уровень механизации работ был значительно выше. Поэтому в Ленинград-Финляндском электродепо на ряд работ была установлена непропорционально высокая или низкая оплата труда. Уже в ноябре 1951 года работники поднимали вопрос проведения хронометража работы и установления своих, более объективных расценок.

Серьёзные недостатки в организации ремонта электросекций приводили к низкому уровню трудовой дисциплины. Не случайно она значительно ухудшилась в 1952 году по сравнению с предыдущим годом. Слесаря, особенно молодые работники, которые пришли в депо в 1952 году, видели что руководство принимает недостаточно мер для организации нормальной ремонтной базы и тоже начинали работать спустя рукава. К этому следует добавить и тот факт, что система обучения молодых слесаре в специализированных учебных заведениях не давала требуемой дисциплины на производстве.

Трудовой коллектив принимал меры по укреплению дисциплины среди молодых работников. Молодых работников прикрепляли к старым опытным производственникам. Ежедневно они проходили инструктаж и у мастера, и у бригадира. Уже во втором квартале 1952 года жалобы на молодёжь значительно снизились.

Тем не менее, факты нарушения дисциплины среди молодёжи происходили. За первый квартал 1952 года было допущено 4 случая нарушения дисциплины. Особенно плохо обстояло дело с выпускниками ремесленного училища: Шпанцев и Ярославцева получили по строгому выговору, а Юлкин был переведён из комплексной бригады в цех ОГМ.

Большое значение для качественного ремонта подвижного состава имело техническое обучение ремонтных работников. Техучёба играла значительную роль в обучении ремонтников устройству подвижного состава, правилам ремонта, а также технике личной безопасности. Цель технического обучения состояла в том, чтобы повысить производительность труда, исключить брак в работе. Техучёба проводилась в соответствии с утверждёнными графиками. Планы составлялись техническим отделом и утверждались руководством депо. Посещение техучёбы было обязательно для всех ремонтников. С теми, кто не посещал занятия, проводились беседы, а в тяжёлых случаях виновные привлекались к ответственности.

В отличие от цеха эксплуатации, в ремонтных цехах отсутствовала система предварительной подготовки работников для исполнения производственных обязанностей. Основные сведения по ремонту подвижного состава давались при обучении подростков в ПТУ или техникуме в ходе практики. Однако в целом, эти сведения были очень незначительны.

Человек, впервые пришедший на работу в ремонтный цех, зачислялся вначале учеником слесаря. В течении определённого промежутка времени он осваивал новую работу. В этот период он, как правило, изучал самые простые виды работ. Этого вполне бывало достаточно, чтобы считать его слесарем с самым низшим разрядом. Дальнейшее освоение ремесла производилось как самостоятельно, в процессе трудовой практики, так и в ходе технической учебы. Основным являлось самостоятельное изучение. В этом случае человек под руководством более опытных специалистов осваивал те или иные операции, учился определять и устранять те или иные неисправности. А в некоторых случаях это производилось даже и без помощи других людей.

Техническая учёба осуществлялась прежде всего для того, чтобы дать работникам возможность вспомнить малоупотребляющиеся, и потому забываемые, знания. Кроме того, она теоретически обосновывала уже имеющиеся знания по практической работе. Техучёба проводилась один раз в неделю по специальным планам, утверждаемым начальником депо. Проводил учёбу мастер цеха, старший мастер или заместитель начальника депо по ремонту.

Порядок и формы проведения техучёбы зависели от конкретного цеха. В комплексной бригаде был высокий процент опытных работников, поэтому там обучение молодёжи могло в большей мере проводиться непосредственно на практике, под контролем ветеранов и без привлечения руководящих работников. Иная ситуация складывалась в заготовительном цехе. Там трудились преимущественно молодые люди. Поэтому к их обучению привлекались руководители, а сама учёба проводилась в форме теоретических занятий.

Несмотря на важность проведения техучёбы, в 1951 году она ещё не была налажена на высоком уровне. Так, на конец ноября в комплексной бригаде было проведено только два занятия, а в заготовительном цехе она вообще и не начиналась. Кочегары занимались с инспектором котлонадзора, но материал прорабатывался бегло. Инженер З.В.Ицкович, ответственный за эту работу, не присутствовал на этих занятиях и не интересовался методикой их проведения. В то же время, он внёс предложение проводить занятия, при согласии работников, во время обеденного перерыва.

Некоторые слесаря самостоятельно проявляли инициативу по организации технической учёбы. В тех случаях, когда руководство депо не могло решить этот вопрос, ремонтники разрабатывали план техучёбы и пытались добиться его реализации. Однако техбюро в течении длительного времени не желало выполнять эту работу. Тем не менее, в комплексной бригаде техническую учёбу организовать удалось. До конца марта 1952 года было проведено 6 занятий: три организовал инженер цеха и три – мастер.

Серьёзным делом являлась проверка качества работы и начисление за данную работу денег. Бывали случаи, когда рабочие выпускали откровенный брак. Его приходилось переделывать по несколько раз. Однако мастера скрывали этот брак, выписывая наряды на всю работу полностью. Зачастую из-за тяжёлых условий работы ремонтникам просто не было возможности качественно выполнить требуемую работу. А попытки «надавить» на них в материальном плане могли привести к тому, что они ушли бы из депо. Формально проверять соотношение между количеством и качеством работы должен был нормировщик, однако по вышеуказанным причинам и он не мог это делать.

Существовала и другая проблема. Наряды на сделанную работу вовремя не выписывались, в результате чего она забывалась. Но поскольку работников требовалось обеспечить заработной платой, то приходилось выписывать наряды на совершенно «левую» работу. Учёт работы смазчиков должен был производиться по фактически выполненной работе, однако на практике допускались приписки. Как правило, это происходило из-за стремления мастера поднять заработную плату смазчиков, поскольку зарплата находилась на низком уровне.     

  Особое место в контроле за качеством выполняемых работ принадлежало приёмщикам МПС. Их задача заключалась в приёмке электропоездов из ремонта. Приёмщики проверяли качество ремонта, оценивали соответствие технических характеристик требуемым данным.

Первоочередное внимание обращалось на состояние механической части. Состояние колёсных пар, моторно-осевого блока проверялось регулярно самым тщательным образом. Также строго проверялось и состояние автотормозного оборудования. Проверялось и устранение выявленных локомотивными бригадами неисправностей. Приёмщики и сами выявляли ненормальности в работе секций и требовали их устранения.

В то же время следовало учитывать и то, что время нахождения секций на канаве было значительно меньше требуемого. Выполнение контрольно-технических осмотров в белоостровском парке лишало слесарей возможности квалифицированно осмотреть и отремонтировать подвижной состав. При дожде или на морозе человек не может трудиться с той же производительностью, что и в тёплом помещении.

Таким образом, в процессе своей деятельности приёмщик периодические вставал перед выбором: он мог потребовать выполнения работ в полной мере, но при этом состав выбивался из графика, могла произойти даже отмена поезда; с другой стороны он мог подписать выдачу секции из ремонта, но при этом некоторые неисправности или цикловые работы оставались невыполненными. Приёмщики чаще всего склонялись ко второму варианту. Невыполнение отдельных видов работ практически не влияло на эксплуатационные показатели, а за отмену поезда могли наказать (не приёмщика, а начальствующий состав депо, но поскольку все работали в едином коллективе, то с этим фактором приходилось считаться).

Первым приёмщиком в депо был Евгений Петрович Кириллов – бывший начальник Ленинград-Балтийского электродепо Ленинградской железной дороги. Он проработал в этой должности до весны 1953 года, после чего сменил Н.П.Юрасова на посту начальника депо. Е.П.Кириллов отличался высокой требовательностью, которая зачастую превосходила возможности депо. Особенно это проявлялось в отношении тормозного оборудования. В этот период много секций отставлялось по несоответствию плотности тормозной магистрали требованиям руководящих документов.



[1] Кроме вышеуказанных, в документах упоминается ещё ежедневный осмотр (ЕО), однако у меня нет данных: то ли это самостоятельный вид осмотра, то ли это иное название КТО.

[2] Возможно, в бригаду входили ещё и слесаря стекольно-кузовного участка.

Sape