Путь на сайте

Происшествия на линии

Эксплуатация электроподвижного состава почти для всех машинистов была новой, малоизученной областью деятельности. Они, конечно, прошли необходимое техническое обучение, однако никакая теория не может заменить опыт практической работы, приобретаемый только с годами. Нехватка опыта работы сказывалась и приводила к различным происшествиям и авариям. Этому также способствовала и обычная человеческая невнимательность, а то и разгильдяйство, ибо не все машинисты находили в себе силу воли достойно выполнять свои служебные обязанности.

Список происшествий в депо открывается 23 октября 1951 года. В этот день произошел наезд электропоезда на ворота депо, вследствие чего обвалилась торцевая стена здания. Обвал стены произошёл в том числе и из-за ошибок при электрификации станции. С целью удешевления работ поперечные держатели контактного провода закрепили не на опорах контактной сети, а зафиксировали на стене депо. Это вызвало дополнительную нагрузку и стена и так уже старого здания не выдержала.

В тот же день при перестановке из парка сцеп 713-714 въехал на балластную призму 3-го перронного пути. В приказе начальника дороги, изданном по поводу этих происшествий, предусматривались меры по укреплению безопасности работы. Такими мерами являлось: оборудование двух секций электропневматическими тормозами, 8-ми секций скоростемерами и все машины - предохранительными скобами подосных тяг.

За первые три месяца работы депо по всем цехам было допущено 8 случаев брака в работе. Из них больше всего приходилось на сентябрь – 4, на остальные два месяца по два. Громадным поражением для депо явился случай нахождения на работе помощника машиниста Калинина в нетрезвом состоянии. Этот случай стал предметом разбора на партийном собрании 14 ноября. Решением коммунистов ему был объявлен выговор без занесения в личное дело.

Наиболее серьёзными происшествиями в рассматриваемый период были случаи пережога контактного провода. Пережоги приводили к невозможности движения поездов на данном участке в течении длительного времени, что вызывало очень большие неудобства для пассажиров. Кроме этого, требовались значительные средства для восстановления контактного провода.

Так, 9 декабря 1952 года при подготовке секций 773-1012 для отправления с поездом № 135 машинист М.Н.Блохин в нарушение правил техники безопасности перевел на секции 1012 главный разъединитель при поднятом токоприемнике. Вследствие неполного включения разъединителя и наличия нагрузки во вспомогательных высоковольтных цепях произошел пережог контактного провода.

Дежурная по станции Сестрорецк Иванова отказалась отключить секционный разъединитель В2, а разъединитель В1 находился в неисправном состоянии. По этой причине оказалось невозможным подать напряжение в контактную сеть участка Ланская - Сестрорецк. Таким образом, движение поездов по всему приморскому ходу было парализовано. 4 поезда было отменено и 20 опоздало.

Тяжело отражались на графике движения поездов и другие происшествия, связанные с задержкой и опозданием поездов. К таким прежде всего относятся неисправности подвижного состава. Хотя техника, на которой работали машинисты депо, была новой, она периодически допускала поломки. В большинстве случаев машинисты грамотно и оперативно устраняли неисправности. Однако иногда квалификация работников была недостаточной, чтобы устранить неисправности без последствий. Такие случаи и вызывали задержки поездов, причём иногда эти задержки составляли в совокупности несколько часов. Потребности увеличения пригородных перевозок на электроподвижном составе диктовали необходимость быстрого роста количества локомотивных бригад. При этом многие машинисты не успевали получить квалификацию, достаточную для управления электропоездами. Отсюда - и значительное число происшествий.

3 июня 1952 года случилось происшествие у машиниста В.Л.Багаева, работавшего на сцепе № 762-885. Уже при отправлении со станции Белоостров с поездом № 104 он «повёз» 10 минут по причине позднего открытия перегона Связьремом № 11, проводившим доделочные работы после пуска этой линии. На перегоне Лисий Нос - Лахта у Багаева перегорел высоковольтный предохранитель. Проявив неоперативность, машинист искал и устранял неисправность в течении 33 минут. В результате было допущено опоздание 11 пригородных поездов на сумму 6,8 часа.

По причинам технической неисправности составов иногда их приходилось заменять на другие машины буквально перед самым отправлением. Один такой случай произошел  5 июня 1952 года, когда под поезд № 213 вместо секций № 687-688 потребовалось выдать секции № 705-706, предназначенные под поезд № 215.  Под поезд № 215 была подана машина № 763-764, однако за пять минут до отправления по требованию дежурного по ЭД-2 Яковенко и при попустительстве дежурной по отправлению Комаровой секции № 763-764 были заменены на исправную машину № 687-688. В результате неразберихи часть пассажиров не успела сесть в поезд, а часть была осажена в парк в секции № 763-764.

Не всегда гладко проходило освоение электропневматических тормозов. Машинистам потребовалось некоторое время для привыкания к работе с ними. Не обходилось и без происшествий. 11 июня 1952 года при отправлений поезда № 231 машинист Гладилин при отпуске тормозов поставил ручку крана машиниста в положение 2 вместо 2А, что не позволило полностью отпустить тормоза. В результате колесные пары хвостового вагона № 2706 оказались заторможены. Заметив ненормальный ход поезда, Гладилин остановил его на Бабурином посту. Поиск и устранение неисправность заняли 14 минут.

Для исключения подобных случаев депо было обеспечено инструкцией, устанавливающей порядок пробы тормозов, а также была оказана помощь по организации технологического процесса обслуживания электросекций при выходе в очередной рейс.

За первую половину декабря по вине депо было задержано 23 поезда на сумму 795 минут, что составило более половины всех задержек Ленинград-Финляндского отделения. 10 декабря 1952 года новое происшествие было допущено работниками ЭД-2. При отправлении с Финляндского вокзала с поездом № 105 на секциях 885-713 машинист В.Овчинников из-за неисправности сцепа вынужден был остановиться в горловине станции Ленинград-пассажирский-Финляндский. Обстоятельства дела заключались в том, что перед отправлением В.Овчинников знал о неисправном состоянии секции № 713 и, тем не менее, решил поехать на одной секции. А при отправлении у него вышла из строя и вторая секция. Причина неисправности секции № 885 заключалась в плохой смазке контакторов и отсутствии контакта на блокировке переключателя напряжения. Машинист растерялся и вместо того, чтобы целенаправленно и последовательно приводить секции в исправное состояние, стал беспорядочно бегать от одной секции к другой. Лишь через 35 минут после остановки он затребовал вспомогательный локомотив, а общая задержка составила 42 минуты.

Из-за этого случая брака было отменено 4 поезда и еще 16 поездов задержаны в сумме на 6 часов. Дело на машиниста Овчинникова было передано в товарищеский суд. Для улучшения технического состояния подвижного состава локомотивным и ремонтным бригадам было рекомендовано протирать блокировочные контакты спиртом.

В целом за 1952 год электродепо допустило 23 случая брака в работе. Этот показатель был не самым плохим на узле. ТЧ-12, к примеру, за тот же период допустило 57 случаев брака в работе, а ВЧ-6 – 29. ПЧ-14 имело за год 14 браков, но на его счету 1 крушение поезда. Кроме этого, за год в депо было 21 порча поездов, 17 раз по вине предприятия отменялись поезда. Всего за год произошло 88 опозданий поездов на общую сумму 25 часов 16 минут. Два раза по вине машинистов пережигался контактный провод.

Как можно увидеть, наказания провинившихся машинистов были довольно слабыми. Лишь в отдельных случаях их снимали с должности. В основном либо им объявляли выговоры, либо наказывали только по партийной линии (если они были членами КПСС). Это объяснялось прежде всего условиями, в которых работали локомотивные бригады. И дело здесь не только в освоении новой техники, но и в первую очередь в том, что машинистам приходилось работать в сложных условиях отсутствия всего необходимого для работы. Отсутствие своих комнат отдыха и проблемы с отдыхом в комнатах ТЧ-12 также иногда являлось косвенной причиной различных происшествий. Руководство депо и вышестоящих уровней (а некоторые происшествия доходили до уровня управления дороги) понимали эти факторы и при наказании работников делали на них скидки.

Однако не только сами работники депо доставляли себе неприятности. Работники друг их служб также подводили их по причине низкой квалификации или халатного исполнения своих служебных обязанностей.

При монтаже контактной сети, проводимого «Мосэлектротягстроем» на станции Ленинград-пассажирский-Финляндский были допущены отклонения от проектных условий. Руководство первой энергодистанции, эксплуатировавшей данный участок, знало об этих отступлениях, но своевременных мер к ликвидации не принимало. До поры до времени эти нарушения не отражались на работе. Но б ноября 1951 года произошел обрыв контактного провода 3-го паркового пути. Схема секционирования была составлена таким образом, что одновременно напряжение было снято со 2-го главного пути перегона Ленинград - Ланская. Все это привело к значительному сбою в движении поездов. У энергетиков еще не было достаточного опыта работы на электрифицированных линиях, поэтому устранение неисправности значительно затянулось. К увеличению опоздания поездов привело и то, что схема секционирования не была доведена до работников станции и электродепо. Поэтому возможность организации движения поездов по 1 главному пути в обе стороны не была реализована.

Машинисты электродепо нередко страдали из-за недисциплинированности или безответственности своих смежников. В 1952 году низкий уровень техники безопасности наблюдался на станции Зеленогорск. 21 января поезд № 205 (электросекции 711-712) под управлением машиниста Васильева принимался на неэлектрифицированный путь. Это произошло потому, что стрелочница, приняв предшествовавший поезд № 203, не стала переводить стрелку 13 в нормальное положение и, готовя маршрут поезду № 205, забыла об этом. Благодаря бдительности машиниста Васильева состав был своевременно остановлен и маршрут приема переделан.

А 15 марта стрелочница при подготовке маршрута отправления поезда № 240, переведя стрелки 13 и 15, не проверила положение стрелки 11 и ложно доложила дежурному по станции о готовности маршрута. Машинист сцепа 607-608 Петров при отправлении за состоянием пути не наблюдал и остановился только на крестовине стрелки 11 по сигналу стрелочницы, когда она все же обратила внимание на неправильное положение указателя стрелки.

Начало эксплуатации приморского хода также не обошлось без происшествий. 1 июня поезд № 113 был отправлен со станции Сестрорецк по неприготовленному маршруту. В этом случае виновной оказалась дежурная по станции, которая отправила поезд, не дав предварительно команду на приготовление маршрута. Машинист электросекции № 884 Иванов, не видя положение стрелки, привел поезд в движение и был остановлен только по сигналу старшего стрелочника.

Только благодаря бдительности машиниста поезда № 231 В.Я.Тернера удалось избежать столкновения сцепа электросекций со стоящим у входного сигнала станции Ушково снегоочистительным поездом. Как показало расследование, дежурный по станции Ушково Плотников дал согласие на приём электропоезда, забыв про стоящий на перегоне снегоочиститель.

4 октября 1952 года дежурный по исполнительному посту № 1 станции Ленинград-пассажирский-Финляндский Комаров А. И., принимая поезд № 124, не проверил путь приема и правильность приготовления маршрута. В результате электросекция № 707-708 под управлением машиниста О.И.Ночевной стала приниматься вместо 5 свободного перронного пути на 4 путь, занятый порожней секцией. Благодаря бдительности машиниста поезд был своевременно остановлен.

Железная дорога не случайно называется «зоной повышенной опасности». Несчастные случаи здесь возможны чаще, чем в каком-либо другом секторе народного хозяйства. Наибольшую угрозу создают люди, не отдающие себе полного отчета в своих действиях. К ним относятся три категории: дети, пожилые люди и граждане в состоянии алкогольного опьянения. Поведение этих категорий людей непредсказуемо. Машинистам неоднократно приходилось останавливать поезда, спасая их жизни.

Машинисту И.А.Плинеру дважды в рассматриваемый период приходилось останавливать поезд для предотвращения наезда на людей. В обоих случаях люди находились в состоянии алкогольного опьянения, на подаваемые с поезда сигналы не реагировали. В таких случаях, как правило людей сдавали в органы внутренних дел.

Несмотря на высокую опасность, железная дорога как магнитом притягивает к себе подростков и детей, которым невероятно интересно наблюдать за работой стальных магистралей. Зачастую они устраивают вблизи полотна различные игры. Увлекшись, дети забывают об опасности и создают угрозу для своей жизни. От машинистов в таких случаях требуется молниеносная реакция для того, чтобы предотвратить наезд.

В 1952 году машинисты депо трижды применяли экстренное торможение для предотвращения наезда на детей. П.Караченцев смог остановить поезд перед выбежавшим на путь подростком. В аналогичной ситуации машинист Соловьёв спас жизнь ребёнку школьного возраста, а машинист Н.П.Шаров применил экстренное торможение, когда увидел лежащего в колее ребёнка 4 лет.

Во всех этих случаях вина лежит, конечно же, на взрослых, которые не уследили за детьми и позволили им играть вблизи железнодорожного полотна. Но иногда присутствие родителей не избавляет детей от опасности. Один такой случай произошел 21 сентября 1952 года на перегоне Новая Деревня - Лахта. Там непосредственно перед приближающимся поездом пыталась перейти путь женщина с двумя малолетними детьми. Внезапно один ребенок упал, а второй, испугавшись поезда, побежал вдоль пути. Растерявшаяся мать не смогла принять меры к спасению детей. И только благодаря быстрой реакции машинист Базиновский сумел остановить поезд перед лежащим на пути ребенком.

Одним из наиболее узких мест в обеспечении безопасности движения поездов являются места пересечения с автомобильными и пешеходными дорогами. Несоблюдение некоторыми гражданами правил переезда через железнодорожные пути доставляло большие неприятности в первую очередь машинистам локомотивов. В тех местах, где движение автомобильного и гужевого транспорта было оживленным, устанавливались посты дежурных по переездам и ставились переездные заграждения. Однако эти меры не всегда обеспечивали полную безопасность, поскольку многие недисциплинированные водители и возницы не считали нужным останавливаться перед закрытым шлагбаумом. В этих условиях большая ответственность по предотвращению несчастных случаев ложилась на машинистов.

Машинисты ЭД-2 с честью выполняли свои обязанности по безопасному движению поездов через переезды. В течении сентября и октября 1952 года они трижды предотвращали столкновения. Из них дважды отличился машинист Д.Т.Ланёв, который на серафимовском и  ольгинском переездах предотвращал наезды на экипажи.

Однако аварии на переездах не всегда удавалось предотвратить. 20 августа 1952 года на неохраняемом переезде 29 км перегона Дибуны - Белоостров перед носом у поезда № 241 выскочила автомашина, принадлежащая в/ч 74359. Машинист Г.И.Кувшинов применил экстренное торможение, но тормозного пути не хватило. Данное происшествие случилось не только из-за халатного отношения водителя автомашины, но и из-за плохой видимости железнодорожного полотна со стороны дороги. Во избежание подобных происшествий в районе переезда был вырублен кустарник, а сам переезд переведен в разряд охраняемых.

Такое же столкновение произошло и на переезде 14 км перегона Шувалово - Парголово в конце сентября 1952 года. Там принадлежащая воинской части автомашина выехала на переезд, несмотря на подаваемые с пути сигналы. С расстояния 100-150 метров находившийся за контроллером поезда № 263 помощник машиниста В.Е.Ночевный применил экстренное торможение, однако аварии избежать не удалось. Сцеп 769-770-764 получил незначительные повреждения.

14 декабря 1952 года с целью сократить путь пытались переехать через рельсы вне зоны переезда на перегоне Парголово - Левашово два гражданина с санями, нагруженными дровами. Не рассчитав своих возможностей, они застряли в колее второго главного пути. Машинист поезда № 230 Архипов В.А. вовремя их заметил и применил экстренное торможение. Нарушители были задержаны и доставлены в отделение милиции Финляндского вокзала.

Sape